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空中交通論文:試論情景意識(shí)在空中交通管制中的具體應(yīng)用

摘要：空中交通管制對于空中交通安全非常重要，由于其兼具復(fù)雜性，因此對于管制員的要求非常高，高情景意識(shí)水平是管制人員所具有的能力的其中一種。本文分析了情景意識(shí)對空中交通管制中的影響，并以此為基礎(chǔ)提出了具體的應(yīng)用方法，希望可以為相關(guān)研究人員提供參考意見。

關(guān)鍵詞：情景意識(shí)；空中交通管制；管制人員

引言

情景意R又可以稱為處境意識(shí)，具體是指一個(gè)人對于信息處理的能力，一個(gè)人需要通過理解并判斷某一些信息獲得周圍環(huán)境的變化情況，并準(zhǔn)備好應(yīng)急措施。情景意識(shí)是空中交通管制人員必須具有的一種基本素質(zhì)。一個(gè)具有良好情景意識(shí)的管制人員更能夠完成空中交通管制的工作。

1情景意識(shí)對空中交通管制的影響

情景意識(shí)是指人的情景意識(shí)，因此在空中交通管制中管制人員的情景意識(shí)是決定交通管制質(zhì)量的關(guān)鍵因素。管制人員的情景意識(shí)高，證明其對周圍的環(huán)境判斷和信息理解的程度比較高，有利于制定準(zhǔn)確的管制方案。也就是說管制人員具備了良好的處境意識(shí)，可以增加空中飛行安全水平。而相反假如一個(gè)空中交通管制人員的處境意識(shí)比較低，在交通指揮的過程中將會(huì)因?yàn)闆]有對所處的空中飛行環(huán)境做出具體的判斷，最后在進(jìn)行空中交通管制的時(shí)候會(huì)因?yàn)殄e(cuò)誤理解了信息而進(jìn)行盲目指揮，最后釀成飛行事故。

2情景意識(shí)在空中交通管制中的具體應(yīng)用

2.1提高管制人員的自我認(rèn)知

情景意識(shí)受到管制人員自己工作態(tài)度的影響，因此在管制工作中始終保持積極的工作態(tài)度。在空中交通管制中強(qiáng)調(diào)將情景意識(shí)應(yīng)用到每一位管制人員身上，要結(jié)合管制人員對管制工作的認(rèn)知程度、自身所具有的情感因素以及行為傾向等進(jìn)行崗前培訓(xùn)。當(dāng)管制人員明白了空中交通管制工作的重要性和意義的時(shí)候，在工作會(huì)更加具有責(zé)任心，工作態(tài)度也會(huì)變得更加積極。一個(gè)人在工作中的集中力得到加強(qiáng)之后，對于周圍影響空中飛行安全的因素都會(huì)及時(shí)注意，并通過清晰的思維邏輯根據(jù)自身的知識(shí)儲(chǔ)備量做出應(yīng)急措施，對于空中交通管制的意義就是能夠減少飛行事故的發(fā)生。

疲勞是影響空中交通管制人員情景意識(shí)的一個(gè)重要因素，為了防止疲勞對空中交通飛行安全造成消極影響，需要通過調(diào)整休息時(shí)間、加強(qiáng)鍛煉，減少疲勞。空中交通管制部門安排管制人員作息時(shí)間的時(shí)候，要結(jié)合工作人員的情景意識(shí)狀態(tài)進(jìn)行，盡量避開工作人員的低情境意識(shí)狀態(tài)。

2.2利于掌握空中動(dòng)態(tài)

當(dāng)一名空中交通管制人員進(jìn)入到見習(xí)期的時(shí)候，負(fù)責(zé)品培訓(xùn)的人員就強(qiáng)調(diào)管制人員要對飛行區(qū)域的空中動(dòng)態(tài)學(xué)會(huì)充分的把握，從把握不同的航空公司的特點(diǎn)出發(fā)學(xué)會(huì)分析和總結(jié)，可以大大提高管制人員自身的情景意識(shí)水平，對正式的交通管制工作有很大的幫助。由于每一個(gè)航空公司的特點(diǎn)有所不同，同時(shí)不同的機(jī)型也會(huì)有所區(qū)別，這些區(qū)別都對飛行安全和空中交通管制具有直接的影響。通過這些區(qū)別以及特點(diǎn)，結(jié)合周圍的環(huán)境在腦海中形成一種清晰的認(rèn)識(shí)，通過掌握空中交通的細(xì)節(jié)提高自身的情景意識(shí)水平，才有可能真正成為一名合格的空中交通管制員。這不僅是對自己的人身安全負(fù)責(zé)，同時(shí)也是對工作負(fù)責(zé)。

2.3應(yīng)用于空域信息的管理

空中交通管制人員要通過管理、利用空域信息，幫助自己提高自身的情景意識(shí)，將保證空中交通管制安全的這一重要因素始終放在首位。通過具體的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可以知道，空中交通管制人員，在進(jìn)行空中交通管制工作的時(shí)候一般都要在指揮的同時(shí)，時(shí)刻注意飛行區(qū)域有沒有可能會(huì)影響飛行安全的因素，并且要將掌握的信息準(zhǔn)確傳達(dá)給機(jī)組。

航班流量具有不均衡性，一個(gè)具有高情景意識(shí)的管制人員需要針對飛行區(qū)域內(nèi)的流量進(jìn)行準(zhǔn)確的分析和預(yù)判。例如在飛機(jī)飛行過程中經(jīng)常會(huì)碰到天氣變化的情況，交通管制員這時(shí)不僅要掌握天氣情況，還要同時(shí)通過天氣情況分析出天氣發(fā)展的趨勢，這樣就會(huì)幫助有序化指揮工作。管制人員可以在保證飛行安全的基礎(chǔ)之上同時(shí)增加效益。在具體飛行中，空中交通管制人員需要按照機(jī)組的指揮進(jìn)行交通管制，但是同時(shí)要求空中交通管制人員必須要有自己的指揮思路。

2.4應(yīng)用于陸空通話

無線電陸空通話是空中交通管制完成的關(guān)鍵因素，管制人員通過地面工作人員的指揮，同時(shí)按照好的預(yù)案和縝密的調(diào)配方案可以保證交通指揮的質(zhì)量。溝通意識(shí)是情景意識(shí)中一個(gè)重要的組成部分。管制人員從開始進(jìn)行交通管制的時(shí)候就應(yīng)該與機(jī)組之間形成一個(gè)有機(jī)聯(lián)系的整體，始終保持一種良好的溝通意識(shí)。管制人員在進(jìn)行空中交通管制的時(shí)候盡量將自己所掌握的空域信息反饋給機(jī)組，獲得機(jī)組的幫助，并揣摩機(jī)組指揮的意圖，將兩者的意圖統(tǒng)一起來成為一個(gè)最有效的指揮方案。管制人員要掌握并管理波道，清楚傳達(dá)自己的管制意圖，防止出現(xiàn)影響管制質(zhì)量，影響管制安全的情況發(fā)生。

2.5應(yīng)用于團(tuán)隊(duì)合作

空中交通管制工作需要團(tuán)隊(duì)合作，每一個(gè)人的工作能力和工作范圍都是有限的，而且在復(fù)雜性特別強(qiáng)的空中交通管制中容易出現(xiàn)錯(cuò)誤，這個(gè)時(shí)候團(tuán)隊(duì)合作的作用就得到體現(xiàn)了。團(tuán)隊(duì)合作強(qiáng)調(diào)的是每一個(gè)人在做好自己的工作之后，要進(jìn)行相互之間的查漏補(bǔ)缺，提高團(tuán)隊(duì)成員之間的情景意識(shí)，強(qiáng)化各自之間的團(tuán)結(jié)意識(shí)，最終達(dá)成保證空管安全的目的。管制人員要在自己的管制范圍之內(nèi)解決沖突性問題，而協(xié)調(diào)管制人員必須要將自己掌控區(qū)域外的環(huán)境協(xié)調(diào)暢通，為其他工作人員減輕工作負(fù)擔(dān)。

空中交通管制人員與成員之間會(huì)產(chǎn)生意見不合的情況，有效解決這一問題也可以通過提高情景意識(shí)實(shí)現(xiàn)。具有高情景意識(shí)的管制人員會(huì)合理管理好自己的情緒，并分清楚事情的輕重緩急，為提高空中交通管制的安全性作出努力。

結(jié)語

情景意識(shí)的高低是決定空中交通管制人員工作水平的關(guān)鍵。但是由于管制人員的情景意識(shí)受到了管制人員自身的能力、態(tài)度、習(xí)慣以及身體健康各方面的影響。因此為了能夠讓管制人員在空中交通管制的工作中發(fā)揮更大的價(jià)值，要從這幾個(gè)方面進(jìn)行加強(qiáng)，以保證提高情景意識(shí)水平。

空中交通論文:ADS―B原理及在空中交通管制中的應(yīng)用

摘要：要想有效確保空中交通體系能夠安全且穩(wěn)定的運(yùn)行，相關(guān)人員需要對空中交通方法進(jìn)行有效的探討和研究，找出切實(shí)可行的空中交通管制方式，確保空中信息數(shù)據(jù)資料發(fā)揮其最大的作用。所以，本文以空中交通管制運(yùn)用ADS-B為例，對ADS-B技術(shù)以及原理、運(yùn)用做了簡要的分析闡釋。

關(guān)鍵詞：ADS-B原理；空中交通；管制；應(yīng)用

引言

國家經(jīng)濟(jì)以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展非常迅猛，使我國的經(jīng)濟(jì)水平不斷上升，我國航空領(lǐng)域不斷加速發(fā)展，因此對于監(jiān)控技術(shù)方面有了更高的要求。在空中區(qū)域的分類管理更新以及低空開放要求的引導(dǎo)下，從航空航路的監(jiān)控和機(jī)場終端地區(qū)的監(jiān)控等，都一定會(huì)對監(jiān)控新技術(shù)和新方法有著更多的需求。所以要滿足這些需求，就必須做好空中交通管制工作。可是怎樣確保空中交通管制工作正常運(yùn)行，需要相關(guān)人員對空中交通管制方面的工作進(jìn)行探索和分析。

1關(guān)于ADS-B的原理分析

ADS-B自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)，這個(gè)技術(shù)其實(shí)就是使用衛(wèi)星定位的技術(shù)和陸地一空中數(shù)據(jù)鏈的通訊技術(shù)，以此來對飛行當(dāng)中的飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控。經(jīng)過飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備，確定飛機(jī)所在的正確位置和別的飛機(jī)飛行時(shí)的一些數(shù)據(jù)信息，相關(guān)人員需要掌控住飛機(jī)飛行的實(shí)際情況。再簡單點(diǎn)來說，就是飛行過程中的飛機(jī)機(jī)載體系經(jīng)過衛(wèi)星的準(zhǔn)確定位以后，接著會(huì)定時(shí)發(fā)送射頻裝備，輸送ADS-B格式的數(shù)據(jù)，比如飛機(jī)飛行的速度、飛機(jī)飛行的位置以及高度等等。飛機(jī)也不用清楚明了輸送的相關(guān)數(shù)據(jù)信息是從哪個(gè)航空站接收的，而且其還能夠接收到來自不一樣的飛機(jī)、不同的地面航空站的信號。因此，地面航空站就能夠進(jìn)行及時(shí)的進(jìn)行監(jiān)控，監(jiān)控一定地區(qū)的全部飛行器的實(shí)際飛行情況，進(jìn)而科學(xué)進(jìn)行劃分，以此達(dá)到空域使用的最大化。

ADS-B的作用就是把空中或者地面的飛行器設(shè)施以及空中交通管制融合為一體，經(jīng)過自動(dòng)的監(jiān)視技術(shù)，其能夠及時(shí)清楚知道全部飛機(jī)的數(shù)據(jù)信息資料。這種作用和從前的二次雷達(dá)有非常大的差異性，其可以在部分邊遠(yuǎn)山區(qū)采用衛(wèi)星技術(shù)，而且經(jīng)過廣播的方法，進(jìn)而有效完成對飛機(jī)飛行的準(zhǔn)確管制。ADS-B技術(shù)有自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的性能之外，且具備了連個(gè)衍生的性能，就是交通信息服務(wù)廣播；飛行信息服務(wù)廣播。其中的交通信息廣播人們可理解成是一個(gè)ADS-B地面共享的數(shù)據(jù)資料庫，其最大的作用就是讓沒有根據(jù)ADS-B體系的飛機(jī)，及時(shí)提取源自空中的ADS-B數(shù)據(jù)信息資料，進(jìn)而讓其獲取非常全面的空中交通數(shù)據(jù)信息。而飛行信息服務(wù)廣播的性能在于提取飛機(jī)飛行員部分源自地面航空站氣象方面的消息以及文本消息，確保飛機(jī)在進(jìn)行飛行的時(shí)候能夠充分了解到前方的天氣信息，進(jìn)而提升飛機(jī)飛行的效率。2ADS-B的發(fā)展趨勢

我國的航空領(lǐng)域雖然并不是特別發(fā)達(dá)，但是一直在以最快的速度發(fā)展和進(jìn)步，且相關(guān)人員對于空中區(qū)域以及飛機(jī)隊(duì)伍的規(guī)模和飛機(jī)機(jī)型的更替等等都在發(fā)展的過程中。因?yàn)槲覈?dāng)前的空中交通管制存在著一些問題，需要及時(shí)改進(jìn)，因此相關(guān)人員還需要把空中交通管制工作進(jìn)行有效完善。相關(guān)人員可以把外國非常先進(jìn)的ADS-B技術(shù)運(yùn)用于空中交通管制工作當(dāng)中，也可以把已有的體制重新制定，相關(guān)人員也可以執(zhí)行研制出ADS-B新型技術(shù)。不論采用什么樣的辦法，其都會(huì)牽涉到全方位的機(jī)載設(shè)備更換和調(diào)節(jié)空中交通管制地面設(shè)施的構(gòu)架，以及研制生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等等。一定要全面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，整體推進(jìn)，且航空宏觀政策也應(yīng)當(dāng)大力支持。相P人員必須進(jìn)行全方位的思考，考慮當(dāng)前已經(jīng)擁有的機(jī)載設(shè)備以及空中交通管制工作的目的，一些政策取向的關(guān)鍵點(diǎn)。ADS-B實(shí)施計(jì)劃的全部安排和機(jī)載設(shè)備的更換，制定出技術(shù)使用的步驟和服務(wù)程序，制定ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范，局限雷達(dá)的布置以ADS-B監(jiān)控為重點(diǎn)等等，進(jìn)而有效促進(jìn)空中交通管制工作全面發(fā)展和進(jìn)步。

3ADS-B的運(yùn)用情況

3.1把ADS-B運(yùn)用于航空雷達(dá)覆蓋地區(qū)以外

在中國西部區(qū)域的不是雷達(dá)的地區(qū)，往常的航線當(dāng)中飛行的飛機(jī)都是經(jīng)過短波輸送給總控制塔自身所在的方位，比如飛行的速度和飛行的高度等等這樣的內(nèi)容。接著依據(jù)總塔里面人員的預(yù)估開展航空交通管制工作。可是其依然存在著很大的安全隱患。相關(guān)技術(shù)人員把ADS-B運(yùn)用于拓展西部沒有雷達(dá)的地區(qū)航線，那么地面航空站就可以及時(shí)接收到飛行過程中所發(fā)出的飛行數(shù)據(jù)信息資料，而且輸送實(shí)時(shí)的空中交通管制消息，這樣可以在很大程度上提升飛行穩(wěn)定性以及安全性。

3.2采用ADS-B能夠提升飛行空域利用率

由于中國西部以前在沒有雷達(dá)的地區(qū)開展航空交通管制的過程中，部分有關(guān)規(guī)范是要求在同一高度每六十分鐘只能飛行四架飛機(jī)，可是其并不能充分滿足當(dāng)前民用航空的需求。所以伴隨著國內(nèi)西部大開發(fā)的發(fā)展，采用ADS-B自動(dòng)監(jiān)控技術(shù)能夠使用比較先進(jìn)的GPS導(dǎo)航體系以及ADS監(jiān)控體系，能夠?qū)w機(jī)飛行的縱向、飛機(jī)飛行的橫向、飛機(jī)飛行的垂直方向之間的距離縮減到72千米、24千米、300米。這樣就能在一定程度上提升航空空域的使用率，從而充分滿足國內(nèi)西部日漸增加的民用航空線路要求。

3.3把ADS-B運(yùn)用于航空雷達(dá)覆蓋地區(qū)以內(nèi)

相關(guān)人員把ADS-B運(yùn)用在有航空雷達(dá)的全面覆蓋地區(qū)，能夠有效提升航空交通中的管制工作效率和準(zhǔn)確程度。在部分比較特殊的條件下把航空雷達(dá)替換掉，以此來充分滿足航空管制的需求。如果航空雷達(dá)遭遇嚴(yán)重?fù)p傷，或者天線的機(jī)械旋轉(zhuǎn)受到一定的局限時(shí)，又或者因?yàn)樘鞖獠钚盘柺艿礁蓴_，那么此時(shí)運(yùn)用ADS-B自動(dòng)監(jiān)控體系就能夠發(fā)揮出其最大的作用。從而取代航空雷達(dá)，接著直接獲得飛機(jī)的數(shù)據(jù)信息，相關(guān)人員就可以開展航空交通管制工作。因?yàn)閭€(gè)別地形的影響，因?yàn)楦呱交蛘叩厍蚯实闹苯有杂绊懀惋w機(jī)進(jìn)行低空飛行的時(shí)候，那么航空雷達(dá)的監(jiān)控性能就會(huì)遭到嚴(yán)重的局限性。而這個(gè)時(shí)候，采用ADS-B的廣播形式，就能夠有效解決這種問題。除此之外，相關(guān)人員采用ADS-B還能夠獲取飛機(jī)飛行速度矢量，這樣可以提升航空交通管制工作效率，且對于管制工作完善方面有非常重要的作用。

結(jié)語

伴隨著全世界的導(dǎo)航系統(tǒng)和通信技術(shù)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，ADS-B被運(yùn)用于空中交通管制工作當(dāng)中。由于國內(nèi)的航空事業(yè)發(fā)展比起別的國家航空事業(yè)發(fā)展的時(shí)間相對而言比較晚，因此在部分技術(shù)方面還有很多地方存在著不足。所以，相關(guān)人員需要因地制宜全面推廣ADS-B技術(shù)系統(tǒng)的實(shí)施，進(jìn)而提升我國經(jīng)濟(jì)以及航空領(lǐng)域的發(fā)展，在國家未來航空事業(yè)發(fā)展中發(fā)揮其最大的作用。

空中交通論文:人體生物節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應(yīng)用

[摘 要]空中交通管制關(guān)系到空中交通安全，人作為空中交通管制的主體，應(yīng)當(dāng)要做好自己的本分工作。人體節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越多。本文從人體生物節(jié)律與空中交通管制之間的關(guān)系進(jìn)行分析，提出了人體生物節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域應(yīng)用的方法，希望可以為這方面的研究專家提供參考意見。

[關(guān)鍵詞]人體生物節(jié)律；空中交通管制；應(yīng)用

引言

人體生物節(jié)律理論是指人在體力、情緒、智力三方面存在的周期，統(tǒng)稱為人體生物節(jié)律理論。在每一個(gè)周期中人的體力、情緒以及智力都會(huì)因?yàn)闀r(shí)間的變化而發(fā)生變化。存在著高潮期和低潮期，處在不同周期內(nèi)的人處理人際關(guān)系和工作事宜的時(shí)候會(huì)呈現(xiàn)出不一樣的狀態(tài)。在人體生物節(jié)律理論中有一個(gè)“臨界日”是人體生物高潮期和低潮期分割線。當(dāng)一個(gè)人處在高潮期的時(shí)候，工作效率以和精力都會(huì)表現(xiàn)的相當(dāng)高，具有比低潮期更加強(qiáng)烈的想象力和創(chuàng)造力，其他各方面的表現(xiàn)都比較好。低潮期卻與高潮期相反。空中交通管制是一個(gè)需要人體保持注意力高度集中的工作，因此準(zhǔn)確掌握人體生物節(jié)律可以避開工作人員的低潮期，而在高潮期進(jìn)行工作，可以減少空中交通事故的發(fā)生。

1 人體節(jié)律理論在空中交通管制的理由

通過調(diào)查研究世界上空中交通事故發(fā)生的原因，可以知道大部分都是因?yàn)槿藶樵蛞鸬摹Ｈ藶橐蛩匕斯苤迫藛T沒有按照相關(guān)的管制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作而發(fā)生了常識(shí)性錯(cuò)誤；一些空中交通管制人員的精神狀態(tài)差導(dǎo)致了錯(cuò)誤操作。一些專家針對這些空中交通管制人員的人體節(jié)律發(fā)現(xiàn)了在發(fā)生事故的當(dāng)天，有很大一部分的工作人員處在低潮期或者處在低潮期和高潮期之間的臨界日。通過事實(shí)結(jié)果確實(shí)證明了人體節(jié)律理論確實(shí)與空中飛行事故的發(fā)生具有關(guān)系。

2 人體節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應(yīng)用

2.1 交通管制人員要正確認(rèn)識(shí)人體節(jié)律理論

交通管制人員自身要對人體節(jié)律理論具有一定的認(rèn)識(shí)，在認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)之上調(diào)整自己的狀態(tài)，并向相關(guān)部門進(jìn)行報(bào)備，使自己和部門都掌握自身精神狀態(tài)，作為分配工作任務(wù)的依據(jù)。交通管制人員在平常的工作和生活中，要通過學(xué)習(xí)了解清楚人體節(jié)律理論，并向人體節(jié)律理論方面的專家尋求幫助，通過這些基本的渠道了解自己的人體生物節(jié)律三周期。合理安排自己的工作時(shí)間和休息時(shí)間。空中交通管制人員的責(zé)任非常重大，因此要具有強(qiáng)烈的責(zé)任感，一旦發(fā)現(xiàn)了自己的精神狀態(tài)不好，情緒波動(dòng)比較大的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)通過向上級報(bào)備，使部門及時(shí)安排其他人員進(jìn)行工作。當(dāng)然并不是處在低潮期和臨界日的時(shí)候，員工只要工作就會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)，比如空中交通管制的工作中，并不是處在低潮期和臨界日的員工工作都會(huì)出現(xiàn)大小不一的事故。所以只需要員工掌握和了解自身的生理周期表，目的是為工作安排提供適當(dāng)參考。

2.2 交通管制部門要合理安排管制人員值班時(shí)間

交通管制部門要將工作人員的人體生物節(jié)律情況統(tǒng)計(jì)到位，令交通管制的工作人員均在自己的高潮期內(nèi)進(jìn)行交通管制。交通管制部門的工作人員可以根據(jù)處在不同生物周期的員工情況，安排其進(jìn)行或不進(jìn)行交通管制的工作。針對那些處在低潮期的工作人員，交通管制部門可以令其從事一些風(fēng)險(xiǎn)性較小的工作，或者根據(jù)工作任務(wù)的大小合理安排和調(diào)節(jié)，盡量按照人體生物節(jié)律情況進(jìn)行劃分任務(wù)和安排任務(wù)。而從事交通管制的工作人員要根據(jù)自身的生物周期，選擇合適的時(shí)間進(jìn)行調(diào)整身心狀態(tài)。比如在生物周期處于低潮期的時(shí)候，員工可以通過運(yùn)動(dòng)、休息以及其他的方式放松身心，為恢復(fù)到高潮期做好準(zhǔn)備，也為更高效進(jìn)行交通管制工作做好準(zhǔn)備。這不僅是對自己的身體健康負(fù)責(zé)，同樣也是對社會(huì)責(zé)任的一種積極承擔(dān)。在低潮期的時(shí)候，交通管制人員要放松心態(tài)，將其視為一種非常自然的事情，不需要過分緊張，這樣反而會(huì)令工作效率和休息效果達(dá)不到預(yù)期。因此為了能夠更好地從事交通管制的工作，也為了交通管制部門更好地分配任務(wù)，員工要通過運(yùn)動(dòng)等方式增強(qiáng)自己的意志，提高自身的自制力，同時(shí)要?jiǎng)谝萁Y(jié)合，爭取能夠在工作中高效完成任務(wù)。一些自覺身體狀態(tài)不太好的工作人員可以向領(lǐng)班主任要求到一些不太繁忙的時(shí)段工作，比如一些簡單扇區(qū)和扇區(qū)非繁忙時(shí)段，或者更換到協(xié)調(diào)位或者計(jì)劃位勞動(dòng)強(qiáng)度較小的區(qū)域工作。

2.3 交通管制部門要適時(shí)調(diào)整管制人員作息時(shí)間

交通管制部門了解和掌握員工的人體生物節(jié)律情況是為了給工作安排提供一種可參考性依據(jù)，這樣才會(huì)將整個(gè)工作安排融進(jìn)科學(xué)中，使其更加符合飛行要求，提高飛行安全性。因此空中交通管制的相關(guān)部門要針對員工的作息時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，令其工作狀態(tài)得到提高。可以通過創(chuàng)建一個(gè)良好的工作氛圍，讓員工在工作時(shí)也能得到放松。根據(jù)交通管制部門的實(shí)際情況，為員工提供休閑的時(shí)間和場所，鼓勵(lì)員工進(jìn)行生物周期的調(diào)整。

空中交通管制工作性質(zhì)比較特殊，從事這一類工作的人經(jīng)常會(huì)感受到巨大的壓力。這是因?yàn)檫@部分人的工作環(huán)境比較特殊。一旦人離開地面之后，身體上面就會(huì)發(fā)生一些變化，這些變化都會(huì)在交通管制過程中對飛行安全造成影響。針對這一客觀問題，所需要采取的辦法除了增加工作人員的身體素質(zhì)，還需要結(jié)合好管理部門和管制人員，兩者之間相互配合協(xié)調(diào)，彼此之間形成溝通了解。管理部門掌握員工的身體狀態(tài)，而員工掌握部門所規(guī)定的工作任務(wù)以及其他方面的信息，在w行中就互相會(huì)產(chǎn)生一種信任感。這對放松交通管制人員的身心都是有極大幫助的。管理部門要安排一個(gè)專門檢測和觀察員工身心健康狀態(tài)的人，應(yīng)用人體生物節(jié)律理論到交通管制當(dāng)中，提升工作的科學(xué)性。

結(jié)語

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界逐漸成為一個(gè)整體，國與國之間的交流更加密切，飛機(jī)成為一種很普遍的交通工具。空中交通管制與其息息相關(guān)，空中交通管制的質(zhì)量受到了高度重視。在空中交通管制領(lǐng)域除了應(yīng)用人體節(jié)律理論，還要不斷提高空中交通管制的辦法以及其他相關(guān)技術(shù)，努力實(shí)現(xiàn)空中交通零安全事故的目標(biāo)。

空中交通論文:空中交通管制自動(dòng)化及其中人的因素淺析

[摘 要]本文主要以我國空中交通管制自動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀作為出發(fā)點(diǎn)，分析了空中交通管制自動(dòng)化定義和特點(diǎn)，并探討了空中交通管制自動(dòng)化人的因素和未來展望，以期為提高空中交通管制效率提供一些參考和意見。

[關(guān)鍵詞]空中交通；自動(dòng)化；人的因素

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，在航空領(lǐng)域取得了不錯(cuò)的成績。但是與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國航空管制自動(dòng)化水平不高、發(fā)展速度較為緩慢。這就需要國家加大對航空領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)投入，進(jìn)而滿足空中交通需求。

1 我國空中交通管制自動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀

在管制系統(tǒng)中，航空器是其管制對象。因此空中交通管制自動(dòng)化水平和管制服務(wù)質(zhì)量直接關(guān)系各類航空器的航行安全。我國空中交通管制模式以“統(tǒng)一管理”為主，即由專人指揮、專人管理。其最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)為國務(wù)院，管制領(lǐng)導(dǎo)者為空軍。此外，為進(jìn)一步保障管制服務(wù)質(zhì)量和自動(dòng)化水平，國家頒布和實(shí)施了相關(guān)基本準(zhǔn)則。

隨著市場需求的增加和航空公司規(guī)模的擴(kuò)大，國內(nèi)航班數(shù)量逐漸增多，從而對航空管理制度的要求和制度更加嚴(yán)苛。現(xiàn)階段航空公司的空中管理制度不夠完善，這是阻礙我國航空事業(yè)發(fā)展的P鍵因素。將自動(dòng)化技術(shù)引入空中監(jiān)管體系，不僅大大提高了自動(dòng)化管理水平，還在某種程度上彌補(bǔ)了空中管理制度的缺陷。

傳統(tǒng)的空中監(jiān)管工作由人工操作實(shí)現(xiàn)，但是這種管理方式無法滿足現(xiàn)代化航空事業(yè)的需求。自動(dòng)化技術(shù)的引入，既可以有效減少管理人員的工作負(fù)擔(dān)，又可以促使空中管理模式向現(xiàn)代化、數(shù)字化、智能化方向發(fā)展，進(jìn)而逐漸代替人工操作管理模式，這是現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展趨勢。它主要是指利用現(xiàn)代科學(xué)操作理念，以計(jì)算機(jī)作為輔助操作工具，對航空器進(jìn)行智能化操作與管理。目前，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)日趨成熟，開發(fā)和研制了一套科學(xué)化、現(xiàn)代化的空中管制系統(tǒng)。自動(dòng)化監(jiān)管系統(tǒng)的科學(xué)應(yīng)用，對于加快我國航空事業(yè)的發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用。

2 交通管制自動(dòng)化定義和特點(diǎn)

2.1 定義

現(xiàn)階段，將自動(dòng)化技術(shù)引入空中交通管制體系，不僅可以滿足人們的出行所需，還可以為空中運(yùn)輸提供便利性。空中交通管制工作展開的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)是保障空中交通安全。所謂交通管制自動(dòng)化是指利用現(xiàn)代信息技術(shù)加強(qiáng)對資源的整合、展開信息和行為監(jiān)控等一系列管理活動(dòng)的總和。站在管理結(jié)構(gòu)角度來講，空中交通管理內(nèi)容包括四方面內(nèi)容：一是管理者；二是管理目標(biāo)；三是被管理者；四是管理活動(dòng)。

2.2 特點(diǎn)

就空中交通自動(dòng)化特點(diǎn)而言，主要從優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)兩個(gè)角度展開探討。

首先，優(yōu)點(diǎn)。空中自動(dòng)化的產(chǎn)生與利用，逐漸代替了人工監(jiān)管模式，從而大大減少了監(jiān)管人員的工作量。工作任務(wù)量的減少可以一定程度上減少人力的支出，進(jìn)而為航空公司節(jié)約人力支出，減少不必要的開支。另外，人的工作時(shí)間的注意力集中時(shí)間有限，加之工作疏忽和大意，在監(jiān)管過程中容易出現(xiàn)差錯(cuò)，進(jìn)而造成安全事故。現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)的引入，可以有效避免人員疏忽造成安全事故的發(fā)生。即使空中擁有大量的飛行器或者航空器，采用自動(dòng)化操控技術(shù)，可以避免交通堵塞情況的發(fā)生，并有效減少飛行風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)化技術(shù)結(jié)合了全國管理人員的經(jīng)驗(yàn)和智慧，其事故防范經(jīng)驗(yàn)豐富、處理緊急事故的能力較強(qiáng)。

其次，缺點(diǎn)。自動(dòng)化技術(shù)和設(shè)備的引入，帶給航空公司的影響是雙面的，既要積極的一面，也有負(fù)面影響。假設(shè)我國正處于戰(zhàn)爭階段，或者供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題之后，空中交通自動(dòng)化系統(tǒng)也會(huì)隨之出現(xiàn)相關(guān)問題。航空器不能正常運(yùn)行、自動(dòng)化設(shè)備仍然需要人工操作。加之我國交通管制人員過分依賴自動(dòng)化設(shè)備，但是航空公司并沒有加大對管制人員專業(yè)技能和綜合素質(zhì)的培訓(xùn)，導(dǎo)致管制工作不夠科學(xué)化，從而造成安全事故。除此之外，在管制過程中，自動(dòng)化設(shè)備出現(xiàn)問題之后，航空公司沒有及時(shí)安排人員填補(bǔ)空缺，其后果不堪設(shè)想。

3 空中交通管理自動(dòng)化人的因素和未來展望

3.1 人的因素

人的因素主要包括通過對人的了解、以及對自動(dòng)化設(shè)備運(yùn)行限制因素的分析，進(jìn)而提高自動(dòng)化程序的運(yùn)行效率、改善空中飛行環(huán)境、降低安全事故發(fā)生率、降低飛行風(fēng)險(xiǎn)等。

在管制體系中，人的因素尤為重要，甚至在空中交通自動(dòng)化出現(xiàn)問題時(shí)，人的因素占據(jù)主導(dǎo)地位。因此在日常管理中，應(yīng)引入“以人為本”管理思想，不能完全依賴自動(dòng)化設(shè)備和技術(shù)，應(yīng)實(shí)施“人員操控為主、現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)為輔”的管理模式。即使在面臨突發(fā)事故（比如停電）時(shí)，都可以做到臨危不懼、不慌不亂，進(jìn)而保障飛行器安全穩(wěn)定運(yùn)行。這就要求管制人員不斷加強(qiáng)學(xué)習(xí)，熟悉設(shè)備的操作流程。對于航空公司而言，應(yīng)加大對管制人員專業(yè)技能和綜合能力的培訓(xùn)，在關(guān)注管制人員基本操作能力的同時(shí)提高管制人員的綜合素質(zhì)，從而為培養(yǎng)一批綜合素質(zhì)高、專業(yè)能力強(qiáng)的空中交通管制隊(duì)伍奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。除此之外，在后期人才選撥中，應(yīng)加強(qiáng)對管制人員崗前、崗位培訓(xùn)，并按照國家制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，進(jìn)而促進(jìn)我國航空事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

3.2 未來展望

實(shí)現(xiàn)空中交通管制自動(dòng)化是現(xiàn)代化社會(huì)的發(fā)展趨勢。相較于國外發(fā)達(dá)國家而言，我國的空中管制制度不夠完善、管理模式不夠創(chuàng)新、研究力度不夠深入，這就需要國家家對空中交通管制自動(dòng)化技術(shù)的投入，并在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理的同時(shí)不能忽略人的因素。在未來發(fā)展過程中，可以利用衛(wèi)星定位技術(shù)和雷達(dá)技術(shù)，為空中交通管制系統(tǒng)注入新鮮的血液，并加強(qiáng)對交通管制人員的綜合能力培養(yǎng)。

結(jié)語

在空中交通管制過程中，影響管制效率的關(guān)鍵因素為人的因素和技術(shù)因素。因此在積極引入現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)的同時(shí)，不能忽略人的因素，應(yīng)采用以人為本理念和管理思想，加大對管制人員專業(yè)技能和綜合能力的培訓(xùn)，在關(guān)注管制人員基本操作能力的同時(shí)提高管制人員的綜合素質(zhì)。進(jìn)而提高自動(dòng)化程序的運(yùn)行效率、改善空中飛行環(huán)境、降低安全事故發(fā)生率、降低飛行風(fēng)險(xiǎn)等，從而推動(dòng)航空事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

空中交通論文:空中交通管制工作中空管人員的壓力源與管理措施

[摘 要]空管人員在管制工作中承受著許多壓力，這些壓力要求空管員自身通過不斷調(diào)整心理與生理應(yīng)激反應(yīng)的方式更好的適應(yīng)工作，以此才能有效確保即便在重壓負(fù)荷下，空管員同樣可以維持高度警覺與警戒。本文對空中交通管制作了簡要介紹，分析了引起空管員壓力的主要因素，并作出壓力管理措施的探討，希望可以對相關(guān)人士起到一定的借鑒參考作用。

[關(guān)鍵詞]空中交通管制；壓力源；管理方案

引言

所謂的空中交通管制，實(shí)際上是指管理和控制航空器在空中的一切活動(dòng)，這里面也就包含了管制業(yè)務(wù)與飛行情報(bào)，同時(shí)還有告警業(yè)務(wù)。但由于空中管制工作強(qiáng)度非常大，專業(yè)性技能的各項(xiàng)指標(biāo)要求高等因素，使得此方面工作的空管員壓力很大。

1 空中交通管制

1.1 空中交通管制概況

很多人都認(rèn)為飛機(jī)在天上能夠隨意飛，實(shí)際上并非如此，如路上車輛行駛的交通規(guī)則一般，飛機(jī)在天上也是有著必須遵循的交通守則。同樣要接受專門機(jī)構(gòu)的指揮和調(diào)度，也就是所謂的空中交通管制。此制度是依照規(guī)定的飛行計(jì)劃，管理與控制飛機(jī)在控制飛行中一切活動(dòng)的機(jī)構(gòu)與設(shè)施。此制度主要是用于避免飛機(jī)和空中飛機(jī)同地面障礙物出現(xiàn)碰撞的情況。同時(shí)合理利用空域，確保空中交通運(yùn)輸安全有序。

1.2 空中交通管制系統(tǒng)

第一，其通過借助通信與導(dǎo)航技術(shù)配合著監(jiān)控手段，能夠更全面的對飛機(jī)一切飛行活動(dòng)實(shí)施監(jiān)視與控制，有效提升飛行的安全保障，確保健康有序飛行。第二，為了更加符合飛行安全方面提出的要求，以及滿足航空運(yùn)輸不斷發(fā)展過程中產(chǎn)生的需要，同時(shí)為了更好的處理空間飛機(jī)數(shù)量增多的問題。第三，合理劃分飛行航線的空域區(qū)域，包括了塔臺(tái)、航路、進(jìn)近等眾多管理區(qū)，并且按照管理區(qū)自身情況安置相應(yīng)的雷達(dá)設(shè)備。第四，間隔劃分空域，使飛機(jī)間水平與垂直兩個(gè)方向間隔構(gòu)成空交管理基礎(chǔ)。第五，空交管理系統(tǒng)由導(dǎo)航設(shè)備、地面控制中心與雷達(dá)系統(tǒng)等幾部分共同組合而成，實(shí)現(xiàn)監(jiān)視、識(shí)別以及引導(dǎo)覆蓋區(qū)飛機(jī)的目的。

2 引起空交管理職員壓力的主要原因

2.1 工作強(qiáng)度大，各項(xiàng)技能要求高

空交管制，本就屬于高強(qiáng)度工作行業(yè)，除了對從業(yè)人員的專業(yè)技能與知識(shí)水平要求較高之外，還需要擁有高水平的認(rèn)知屬性。每個(gè)空交管制員自身認(rèn)知與操作程序都是根據(jù)管制航空器數(shù)量，以及需要解決問題數(shù)量、復(fù)雜性等因素的差異而不同。當(dāng)其與他人交流產(chǎn)生問題時(shí)，管制員需通過改變操作方式的方案形成屬于自己的飛行信息處理程序系統(tǒng)。此種工作實(shí)施建立于可以精準(zhǔn)應(yīng)用規(guī)劃與程序基礎(chǔ)上的，同時(shí)擁有根據(jù)不同環(huán)境條件的靈活判斷能力，這基本上都需在時(shí)間壓力下完成，從而也就很容易引起空交管理職員的壓力。

2.2 危險(xiǎn)性高、責(zé)任大

空中交通管理是一項(xiàng)對責(zé)任感要求較大的工作，這不僅是由于會(huì)導(dǎo)致重大經(jīng)濟(jì)損失，還因會(huì)產(chǎn)生生命危險(xiǎn)。就@方面的調(diào)查結(jié)果而言，管制員通常感到壓力較多的兩方面是操作與組織結(jié)構(gòu)。前者壓力重在交通負(fù)荷峰值階段的時(shí)間壓力、違背規(guī)則與設(shè)備自身局限性、可靠性等方面。后者壓力則是需要倒班，容易引起角色沖突。缺少高負(fù)荷的工作經(jīng)歷也容易引起壓力。管制工作過程中承擔(dān)的壓力不但會(huì)減少工作的滿足感，還會(huì)影響到表現(xiàn)與安全。

3 空中交通管制工作者的壓力管理舉措

3.1 自我調(diào)節(jié)

空中交通管制工作者可以通過自身的自我壓力管理有效減輕心理與生理負(fù)擔(dān)。比方說，培養(yǎng)自信心，民航業(yè)屬于高壓行業(yè)，無論是飛行員還是機(jī)務(wù)人員等均會(huì)對飛行安全產(chǎn)生影響。而地面服務(wù)之類的工作人員同樣壓力大，不僅需要直接面對各種類型的旅客進(jìn)行細(xì)致的服務(wù)工作，還需面臨緊急情況時(shí)臨危不亂。在這樣責(zé)任巨大、緊急情況常有的工作過程中，擁有從容的心態(tài)也就非常重要。因此通過培養(yǎng)職員自信心的方式進(jìn)行自我管壓。除此之外，還可以運(yùn)用放松方法。畢竟空管工作時(shí)刻處于高度緊張中，有些空管員甚至休息時(shí)間在夢中都會(huì)夢見飛機(jī)相撞之類的，得不到放松。因此也就可以通過瑜伽、按摩以及正確呼吸方式等外力調(diào)節(jié)身心，控制緊張感。并且必須保持健康生活方式，以此才能更好的保障空管員大腦清晰，時(shí)刻能進(jìn)行緊急應(yīng)對，讓身心得到有效調(diào)節(jié)。

3.2 幫助班組人員疏通并管理壓力

想要有效幫助班組內(nèi)管制員合理管理壓力至少需要做到兩點(diǎn)，一方面班組主管要根據(jù)具體情況為下屬制定合適的工作目標(biāo)與科學(xué)合理的工作標(biāo)準(zhǔn)。然后在實(shí)踐過程中合理調(diào)整工作量，最大限度讓空管員能力同工作內(nèi)容、工作量成正比關(guān)系。另一方面，營造出良好的工作環(huán)境有利于幫助空管員進(jìn)行壓力疏通管理。就之前談?wù)摰暮侠矸止ぞ陀欣诰徑鈮毫Γ€有讓空管員學(xué)習(xí)時(shí)間管理等方式也有利緩解壓力。管制員的理想工作狀態(tài)，不僅需要心態(tài)樂觀，專業(yè)功底扎實(shí)，心智成熟，還需要良好氛圍的工作環(huán)境，高效和諧的組織架構(gòu)，合理培訓(xùn)與溝通，適當(dāng)?shù)闹С值龋拍艽偈构苤茊T形成這樣的工作狀態(tài)。而在空管人員工作中產(chǎn)生的負(fù)面情緒、不當(dāng)行為等，管理者可以從旁加以幫助與疏通，例如引進(jìn)一些適用的心理輔導(dǎo)方法等。畢竟面對自我調(diào)節(jié)不足時(shí)，適當(dāng)?shù)耐饬梢愿行椭展軉T管理壓力。

比方說，通過改善組織內(nèi)部的工作環(huán)境與條件，可以適當(dāng)降低甚至于消除工作條件為空管員造成的壓力。同時(shí)，在組織制度與程序上也可以幫助空管人員緩解壓力，增強(qiáng)過程管理。其次，從企業(yè)文化著手也是一個(gè)不錯(cuò)的方法，通過營造良好有利的企業(yè)文化氛圍，適當(dāng)鼓勵(lì)與幫助空管職員增強(qiáng)心理保健能力。雖然上訴減壓方式不一定短時(shí)間就讓企業(yè)出效益，但卻可以讓空管員更輕松從容的開展工作，有利于調(diào)動(dòng)空管員的工作主動(dòng)性與積極性，促使空管員全身心投入工作中。

結(jié)語

為了讓空管人員能夠以充滿激情與動(dòng)力的方式全身心投入到空中交通管制工作中，不僅需要空管人員自身學(xué)會(huì)管理壓力、調(diào)節(jié)狀態(tài)，還需要通過改善工作環(huán)境等外部力量的幫助實(shí)現(xiàn)緩解壓力的目的，幫助放松心情，調(diào)動(dòng)空管員的積極性與主動(dòng)性。

空中交通論文:淺談空中交通管制中管制習(xí)慣的重要性

摘要：隨著人們生活方式的變革，航空業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益凸顯，加強(qiáng)空中交通管制水平已勢在必行。有數(shù)據(jù)顯示，我國每年發(fā)生的空中交通運(yùn)輸事故，四分之一左右是由空中交通管制不當(dāng)導(dǎo)致的，當(dāng)前航空事故數(shù)量不斷增加，保證航空事業(yè)的安全順利發(fā)展已成當(dāng)務(wù)之急，本文通過概括工作中常見的管制員的不良習(xí)慣、這些不良習(xí)慣的危害等，進(jìn)而明晰良好管制習(xí)慣的重要性，最后歸納總結(jié)出幾點(diǎn)培養(yǎng)良好管制習(xí)慣的重要措施以供參考。

關(guān)鍵詞：交通管制；管制習(xí)慣；重要性

空中交通管制是指利用GPS、通信技術(shù)等科學(xué)技術(shù)手法，對飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)測以及控制，保證飛機(jī)空中飛行的利進(jìn)行。在飛機(jī)航行的過程中，空中管制對于保證飛行安全，減少航空事故發(fā)生意義重大，所以空中管制作用的有效發(fā)揮已成為近年學(xué)界探討的重要議題。

一、空中管制中管制員存在的問題

（一）具體問題概述

在空中交通管制工作中，常會(huì)出現(xiàn)交通管制員管制不當(dāng)?shù)那闆r，無疑給空中交通安全帶來了不小的隱患。究其原因，可謂林林總總。哪些原因?qū)е鹿苤撇涣ΓP者看來可以概括為三點(diǎn)―“漏、忘、錯(cuò)”。

首先，“漏”是疏忽大意的過失，其指在空中管制工作中，空中管制人員遺漏了工作的重要流程或細(xì)節(jié)。這樣會(huì)造成流程的缺失，極有可能導(dǎo)致航空事故發(fā)生；第二，“忘”為一種無意識(shí)的行為，是在空中管制工作中，管制人員因忘記具體的事項(xiàng)，工作中記憶力出現(xiàn)短暫性模糊或注意力分散，如沒有準(zhǔn)確的把控飛機(jī)的數(shù)量及航道的使用情況等；第三，“錯(cuò)”為一種有意識(shí)的行為，是在具體工作中，管制人員具體操作中發(fā)生失誤，會(huì)給飛機(jī)駕駛員以錯(cuò)誤的指令，進(jìn)而產(chǎn)生安全隱患。“漏、忘、錯(cuò)”的存在可能會(huì)使管制員無法有效的對飛行中的飛機(jī)發(fā)出指令，造成空中交通的混亂，嚴(yán)重者則可能引發(fā)交通事故。

（二）原因分析

空中管制員工作中“漏、忘、錯(cuò)”問題發(fā)生，是在多種因素的作用下而出現(xiàn)的。例如：管制員在飛行操作中失誤；又如管制員人流更換情況比較頻繁，使新人員難以適應(yīng)。歸根結(jié)底總結(jié)為三大因素：人、機(jī)和環(huán)境。另一個(gè)角度來看。這三大因素也可歸納為兩類，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，其中人的不安全行為作為主觀的因素是受空中管制員的狀態(tài)所影響的，我們在下文中重點(diǎn)分析人的狀態(tài)對空中管制的影響即管制習(xí)慣。

二、管制習(xí)慣在空中交通管制中的重要作用

筆者首先來分析習(xí)慣的養(yǎng)成。所謂習(xí)慣，是一個(gè)人在生活中長期形成的，它決定了一個(gè)人的性格、品質(zhì)等等，作用不可小視。？習(xí)慣是一種自然而然的行為方式，是反復(fù)作用而形成的一個(gè)人的固有的思維方式，習(xí)慣能夠讓人把這種固有的行為意識(shí)映射到實(shí)踐中去。反觀管制習(xí)慣，良好的管制習(xí)慣是管制員在長期的日常職務(wù)的執(zhí)行中養(yǎng)成的，對于其交通安全意識(shí)的養(yǎng)成起著重要的作用。在這一過程中也可能養(yǎng)成不良的行為習(xí)慣，不良的管制習(xí)慣則會(huì)導(dǎo)致空管員行為的失當(dāng)，若空中管制員的行為不當(dāng)，極易誘發(fā)空中管制的不安全問題。因此，在空中管制中，管制員養(yǎng)成良好的習(xí)慣，對于保證航空工作順利安全進(jìn)行具有至關(guān)重要的作用。

另外，空中管制是一項(xiàng)非常系統(tǒng)的工作，每一個(gè)環(huán)節(jié)的處理都應(yīng)謹(jǐn)慎小心。雖然，影響空中管制工作不安全因素繁多，空中管制人員的行為是其中很重要的一點(diǎn)，而且是至關(guān)重要的方面。在以往的實(shí)踐中我們可以觀察到，空中管制實(shí)現(xiàn)的流程涵蓋以下方面：首先是在空中管制命令，接著空中管制人員接收命令，并根據(jù)空中交通情況，做出明確的判斷，并結(jié)合自己的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，以正常的工作流程為指導(dǎo)，選擇有效的應(yīng)對措施解決空中交通問題。在處理空中交通沖突過程中，空中管制人員會(huì)受到自己的工作習(xí)慣、自身工作經(jīng)驗(yàn)等因素的影響。若為良好的工作習(xí)慣，能保證管制工作高效高質(zhì)量的完成，可有效減少事故發(fā)生；若為不良生活習(xí)慣，在遭遇緊急情況時(shí)，管制人員不能做出明確的決策，甚至可能因?yàn)榫o張而導(dǎo)致決策上的失誤。綜上，一個(gè)良好的行為方式對于空中管制員來講十分重要，習(xí)慣成.自然，它影響著管制員工作的每一個(gè)環(huán)節(jié)，而且，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能夠出現(xiàn)紕漏。

三、解決管制員工作中問題的改善措施

良好習(xí)慣的養(yǎng)成是一個(gè)潛移默化的過程，它需要時(shí)間的積淀。下面我們分析什么是良好的管制習(xí)慣。首先，應(yīng)清楚的知曉所管轄區(qū)域的航班及這些航班的航線。第二，要準(zhǔn)確的掌握飛機(jī)飛行過程中的情況，其中包括天氣情況、飛機(jī)機(jī)體情況、旅客情況等等都需要進(jìn)行一一的排查。第三、針對出現(xiàn)的突發(fā)狀況，協(xié)調(diào)各方，做好空中管制工作。

（一）對管制人員進(jìn)行有效監(jiān)督

管制人員是空中管制的主體，其重要性前文已作闡述，要對新員工進(jìn)行崗前培訓(xùn)。培訓(xùn)過后要給他們一定的適應(yīng)工作的實(shí)習(xí)時(shí)間，切忌立刻上崗操作。等到管制員工已全面掌握管制基礎(chǔ)知識(shí)后，要求他們按照規(guī)范的工作流程實(shí)施操作，做好管制工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)管制人員工作中存在的問題.另外，在管制的崗位上，需要設(shè)置專門的監(jiān)督崗，對工作人員的工作進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)糾正，保證工作的科學(xué)、規(guī)范化。

（二）加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)，提高管制人員專業(yè)水平及心理素質(zhì)水平

空中管制人員也應(yīng)不斷在工作中摸索，強(qiáng)化自身素質(zhì)空中管制人員必須不斷提高自身的操作水平、專業(yè)技能，才能積極應(yīng)對管制工作中存在的突發(fā)問題，減少航空事故發(fā)生。同時(shí)有必要加強(qiáng)對空中管制人員的普通話以及英語的培訓(xùn)，提高管制人員的語言表達(dá)能力及與人溝通的能力。另外，應(yīng)增強(qiáng)班組對突發(fā)事件的應(yīng)對能力，靈活處理的能力。最后，增強(qiáng)其抗壓能力，使其能夠積極的面對特殊的工作環(huán)境，這樣，可有效減少心理因素對其工作的干擾。

（三）優(yōu)化班組人員結(jié)構(gòu)

空中管制人員只有緊密合作，配合得當(dāng)，協(xié)調(diào)一致，才能保證空管工作科學(xué)。群體的力量大于個(gè)人，在團(tuán)隊(duì)協(xié)作作用下可有效彌補(bǔ)個(gè)人工作的失誤。優(yōu)化配置管制班組，可以采取以老帶新的方式來配置人員，以防因個(gè)人的失誤從而帶來整個(gè)機(jī)組的損失。另外，還需建立嚴(yán)格的人員管理和考核制度，提高空管人員的工作效率。

（四）做好基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作

俗話說“工欲善其事，必先利其器”，管制工作順利開展的基礎(chǔ)在于良好的管制設(shè)備，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，班組應(yīng)及時(shí)更新設(shè)備，淘汰老設(shè)備，提升工作的效率。而且，還要定期組織人員進(jìn)行新設(shè)備的培訓(xùn)，使每一名員工都能夠熟練的運(yùn)用新設(shè)備。

結(jié)束語：空中管制工作的有效進(jìn)行是保證航空安全的關(guān)鍵。空中工作人員良好的管制習(xí)慣是管制工作有序進(jìn)行的保障，優(yōu)化空管員人員結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化人員素質(zhì)，培養(yǎng)其良好的行為習(xí)慣勢在必行。

空中交通論文:淺談空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)和人的主觀能動(dòng)性

摘要：近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飛躍式的發(fā)展，為了更好的促進(jìn)我國空中交通的發(fā)展，自動(dòng)化系統(tǒng)逐漸在空中交通管制中得到應(yīng)用，并且取得了許多顯著的成績。但是，在發(fā)展的過程中也存在著一定的問題。本文主要講述了自動(dòng)化系統(tǒng)在空中交通管制中的作用、人的主觀能動(dòng)性在空中交通管制中的作用以及自動(dòng)化系統(tǒng)和人的主觀能動(dòng)性之間的關(guān)系，以期能夠更好的促進(jìn)我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；自動(dòng)化系統(tǒng)；人的主觀能動(dòng)性

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，各國之間經(jīng)濟(jì)交流的機(jī)會(huì)越來越多，同時(shí)各國之間的競爭也越碓郊ち搖？萍加跋煲桓齬家綜合國力的重要因素，是影響國際地位的重要指標(biāo)，因此，各國對科技的重視逐漸提高。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飛躍式的發(fā)展，為了更好的促進(jìn)我國空中交通的發(fā)展，自動(dòng)化系統(tǒng)逐漸在空中交通管制中得到應(yīng)用，并且取得了許多顯著的成績。但是，隨著空中交通的不斷發(fā)展，許多問題也隨之出現(xiàn)，例如：自動(dòng)化系統(tǒng)和人的主觀能動(dòng)性之間的關(guān)系。這個(gè)問題的存在將對空中交通管制產(chǎn)生極大的影響。為了更好的促進(jìn)我國空中交通的發(fā)展，提高我國的綜合國力，就必須加強(qiáng)對管制人員的培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化系統(tǒng)與人主觀能動(dòng)性的協(xié)同運(yùn)作，進(jìn)而更好的促進(jìn)我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

一、自動(dòng)化系統(tǒng)在空中交通管制中的作用

空中交通想要有序健康的運(yùn)轉(zhuǎn)，就必須不斷的加強(qiáng)和完善空中交通管制制度，只有不斷的完善交通管制制度，才能保證各個(gè)部門協(xié)調(diào)有序合作，才能保證飛機(jī)正常運(yùn)行，減少安全事故的發(fā)生。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，自動(dòng)化系統(tǒng)在空中交通管制中的應(yīng)用越來越廣泛，極大的促進(jìn)了我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

自動(dòng)化系統(tǒng)在空中管制中的應(yīng)用能夠極大的減少管制人員的工作量，減輕他們的工作壓力，降低了人員費(fèi)用的開支，提高了管制系統(tǒng)的運(yùn)作效率。而且，自動(dòng)化系統(tǒng)的應(yīng)用，使得信息的收集、處理更加的簡潔迅速，對于出現(xiàn)的問題能夠做出及時(shí)的反應(yīng)，極大的減小了事故發(fā)生的概率。同時(shí)，自動(dòng)化系統(tǒng)在空中管制中的應(yīng)用，能夠促進(jìn)我國航空事業(yè)的發(fā)展，極大的提高我國的國際競爭力。但是，在自動(dòng)化運(yùn)用的過程中，也存在著一定的負(fù)面影響，例如，管制人員過于依賴系統(tǒng)，自身的能力有所下降，在面對系統(tǒng)無法解決的問題時(shí)，會(huì)束手無策。因此，為了更好的促進(jìn)空中交通行業(yè)的發(fā)展，不僅要運(yùn)行空中自動(dòng)化，也要加強(qiáng)對管制人員的管理和培訓(xùn)，只有這樣，才能更好的減少或者避免自動(dòng)化系統(tǒng)帶來的潛在危險(xiǎn)。

二、人的主觀能動(dòng)性在空中管制中的作用

目前，科技是衡量一個(gè)國家綜合國力的重要因素，是提高一個(gè)國家國際地位的重要條件。因此，各國逐漸加大了對科技發(fā)展的重視，科技應(yīng)用的領(lǐng)域也在不斷的擴(kuò)大。近年來，空中交通行業(yè)中的科學(xué)技術(shù)有了很大的進(jìn)步與發(fā)展，自動(dòng)化系統(tǒng)不斷應(yīng)用，這無疑大大促進(jìn)了該行業(yè)的發(fā)展。但是，在自動(dòng)化不斷運(yùn)用的過程中，相應(yīng)的問題也在逐漸的顯現(xiàn)。例如：設(shè)備的運(yùn)營壽命、老化等問題，這些問題的存在將大大的降低空中交通的安全系數(shù)。因此，需要重視和發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性。

近年來，空中管制的范圍在不斷的擴(kuò)大，空中飛行管理也逐漸被包括在內(nèi)。飛機(jī)在運(yùn)行的過程中，會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問題，有些問題自動(dòng)化能夠自動(dòng)解決，但是有些問題的出現(xiàn)，自動(dòng)化并無法解決。這樣，管制人員的重要性就充分的體現(xiàn)出來，管制人員在接收到警報(bào)信息之后，可以對信息作出判斷，并且及時(shí)有效的采取一定的措施，避免事故的發(fā)生。但是，由于管制人員自身的局限性，使得自動(dòng)化系統(tǒng)的優(yōu)勢無法得到充分的發(fā)揮。因此，需要加強(qiáng)對管制人員的管理和培訓(xùn)，不斷提升他們的綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)。空中交通的安全有序進(jìn)行，需要硬件、軟件以及管制人員的共同配合。人在整個(gè)的空中管制過程中，發(fā)揮著主導(dǎo)性的作用，人為因素是否能和其它因素相互協(xié)調(diào)好，是整個(gè)空管系統(tǒng)正常運(yùn)作的關(guān)鍵。換句話說，在空中交通管制系統(tǒng)中，管制員工作的實(shí)效性將關(guān)系著整個(gè)空管系統(tǒng)運(yùn)作的效果。

三、空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)與人的主觀能動(dòng)性之間的關(guān)系

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，自動(dòng)化系統(tǒng)在空中交通中的運(yùn)用也越來越廣泛，這無疑會(huì)大大減少管制人員的工作量，減少他們的工作壓力。但是，在其運(yùn)用的過程中，問題也逐漸顯現(xiàn)。例如：管制人員在運(yùn)用自動(dòng)化系統(tǒng)的過程中，會(huì)逐漸的產(chǎn)生對其的依賴，從而使自己應(yīng)對問題、解決問題的能力大大的降低；管制人員在運(yùn)用自動(dòng)化的過程中，由于受自身?xiàng)l件的限制，有時(shí)并不能將自動(dòng)化系統(tǒng)的優(yōu)勢充分的表現(xiàn)出來。因此，為了更好的促進(jìn)空中交通行業(yè)的發(fā)展，需要正確的處理兩者之間的關(guān)系。

為了更好的促進(jìn)空中交通行業(yè)的發(fā)展，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，目前，我國采取了一種叫做人工介入的方法，即以人為中心的自動(dòng)化系統(tǒng)。這種方法主要是以人為中心，在此基礎(chǔ)上，提供自動(dòng)化協(xié)助。這樣，在自動(dòng)化的協(xié)助之下，管制人員能夠充分的發(fā)揮自己的主觀能動(dòng)性，在出現(xiàn)緊急問題的時(shí)候，能夠在技術(shù)的幫助之下及時(shí)有效的解決問題。這種方法的運(yùn)行，能夠大大減輕管制人員對于自動(dòng)化的依賴，能夠更好的保證飛行安全。但是，也存在著一些問題，由于管制人員自身的經(jīng)歷、學(xué)識(shí)、工作經(jīng)驗(yàn)、綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)之間存在著差異，這就使得管制人員的運(yùn)用自動(dòng)化的過程中無法將自動(dòng)化的優(yōu)勢充分的展現(xiàn)出來。飛機(jī)在空中運(yùn)行的過程中，會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問題，只有以人為主導(dǎo)，充分發(fā)揮自動(dòng)化系統(tǒng)的輔助作用，才能更好的促進(jìn)空中交通的發(fā)展。

在這樣的情況下，航空部門要不斷的對管制人員進(jìn)行培訓(xùn)，加強(qiáng)對其的管理，從而提高管制人員的綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)，使得自動(dòng)化系統(tǒng)的作用能夠充分的發(fā)揮。而且，還要正確的引導(dǎo)空中管制自動(dòng)化系統(tǒng)和有關(guān)工作人員之間的配合，使得雙方工作順利進(jìn)行，工作效率顯著提高。

總之，空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)與人的主觀能動(dòng)性相輔相成，空中管制人員離不開自動(dòng)化的輔助，自動(dòng)化也不可能脫離管制人員而獨(dú)立存在。為了能夠使自動(dòng)化的優(yōu)勢充分展現(xiàn)，管制人員需要不斷的提高自身的綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)，提升自己的專業(yè)技能，減少問題的出現(xiàn)。管制人員在工作的過程中，也要依靠自動(dòng)化的協(xié)助，保證空中交通的安全問題。

結(jié)束語：空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)極大的促進(jìn)了空中交通行業(yè)的發(fā)展。但是空中交通的有序發(fā)展僅僅依靠自動(dòng)化系統(tǒng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，它還需要發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性。因此，在運(yùn)用自動(dòng)化的過程中，航空部門也要加強(qiáng)對空中交通管制人員的培訓(xùn)和管理，使其在面對突發(fā)狀況的同時(shí)能夠充分的發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性。只有這樣，才能更好的保證航班的安全運(yùn)行，促進(jìn)我國空中交通行業(yè)的繁榮發(fā)展。

空中交通論文:空中交通管制服務(wù)與航班延誤

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，現(xiàn)階段人們的出行方式趨于多元化，而在眾多的出行方式中，航空服務(wù)有著便捷的優(yōu)勢，因此航空服務(wù)已經(jīng)成為人們高效便捷的首選出行方式，而各種因素限制著航班的正常運(yùn)行，然而空中交通管制服務(wù)是決定航班正常運(yùn)行的決定性因素，航班的延誤問題成為社會(huì)廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)之一，僅僅次于安全之后，本文通過對空中交通管制服務(wù)的分析，同時(shí)對減少航班延誤采取有效的對策，促進(jìn)航空服務(wù)產(chǎn)業(yè)安全高效為乘客服務(wù)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；航班延誤；流量控制；措施

引言

隨著人們出行方式的不斷更替，航空服務(wù)已經(jīng)在人們生活中有著不可替代的地位[2]，航班延誤通常定義為時(shí)間誤差為30分鐘，而造成整個(gè)航班延誤的因素是多樣性的，有地面塔臺(tái)的控制及空中交通管制系統(tǒng)，同時(shí)還有外界因素的影響，比如霧霾和雷電天氣的影響，因此如何防止航班延誤的現(xiàn)象出現(xiàn)則成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，同時(shí)現(xiàn)階段航空服務(wù)的優(yōu)勢正在逐漸減弱，比如高鐵時(shí)代的到來，鐵路行業(yè)與航空服務(wù)業(yè)形成激烈競爭，因此提升航空服務(wù)業(yè)的服務(wù)效率已刻不容緩。

1.空中交通管制服務(wù)的意義

在飛機(jī)剛剛投入使用初期，當(dāng)時(shí)飛機(jī)數(shù)量比較少，同時(shí)航班次數(shù)較少，對于空中交通管制服務(wù)的概念比較模糊，空中交通管制服務(wù)概念沒有建立。隨著航空服務(wù)系統(tǒng)的不斷完善，飛機(jī)成為人們主要出行方式之一[2]，航空運(yùn)輸范圍越來越廣，為了保證交通安全，則要依照空中規(guī)則來制定一套服務(wù)航空運(yùn)輸?shù)闹贫龋瑥亩鯢空中交通管制這一概念，在航空運(yùn)輸過程中輔助飛行員完成飛行任務(wù)，推進(jìn)航空服務(wù)業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展。

2.空中交通管制對航班延誤的影響及產(chǎn)生原因

2.1惡劣天氣情況下空中交通管制對航班延誤的影響

惡劣天氣對航班延誤有著重要影響，惡劣天氣的構(gòu)成要素是多樣化的，比如霧霾，雷電天氣，大風(fēng)等。在惡劣天氣的情況下，很難達(dá)到飛機(jī)的飛行條件，因此如果沒有一套可行的應(yīng)急方案，則會(huì)直接造成航班延誤情況，甚至造成航班取消，比如惡劣天氣中的霧霾情況，只能推遲航班或者取消航班，在霧霾中飛機(jī)無法根據(jù)塔臺(tái)發(fā)出的信號做出準(zhǔn)確飛行，這樣則對飛機(jī)的飛行安全構(gòu)成威脅，同時(shí)能見度過低，飛行員無法準(zhǔn)確辨別飛行方向，而在大風(fēng)的情況下，對于航班也是有著嚴(yán)重影響，因?yàn)轱w機(jī)主要依據(jù)氣流之間的氣壓進(jìn)行飛行，而飛機(jī)對空氣空氣動(dòng)力要求極高，在惡劣條件下，飛機(jī)的飛行條件沒有達(dá)標(biāo)，因此無法進(jìn)行正常的飛行，同時(shí)飛行員缺乏經(jīng)驗(yàn)，對于出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況如果不能夠及時(shí)采取有效的措施，則會(huì)推遲航班，造成航班延誤。

2.2航空管制對航班延誤的影響

根據(jù)航空網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，我國對于航空管制十分嚴(yán)格，有著嚴(yán)格的地域界限和時(shí)間控制，在民航運(yùn)行過程中是個(gè)普遍的現(xiàn)象，比如在軍事演習(xí)區(qū)域是嚴(yán)禁民航私自的出現(xiàn)，同時(shí)在軍事演習(xí)過程中對于部分地區(qū)實(shí)行定時(shí)開放，少則幾小時(shí)，多則甚至幾個(gè)月，這樣的管制制度對于民航的正常運(yùn)行產(chǎn)生不利影響，大大降低了航空服務(wù)的效率，據(jù)調(diào)查顯示我國作為民航的空域面積僅僅為總面積的百分之二十，對于空域的有效利用率偏低，這樣則束縛了民航領(lǐng)域的穩(wěn)步發(fā)展，因此只有解除航空管制，這樣才能夠把空域面積使用到最大化[3]，可以減少不必要的航班延誤，在服務(wù)效率上得到提高，提升航空服務(wù)的競爭力。

2.3空中管制與其他部分協(xié)調(diào)不當(dāng)對航班延誤的影響

在民航運(yùn)行過程中，不僅僅需要飛行員的準(zhǔn)確判斷能力，同時(shí)還需要地面塔臺(tái)和空中雷達(dá)信號反饋回來的信息進(jìn)行加工然后輔助飛行員操縱飛機(jī)，保障飛機(jī)安全飛行，這幾大系統(tǒng)輔助航空公司完成航空服務(wù)，因此各部門之間的密切合作對于航班的安全運(yùn)行有著重要作用，在飛機(jī)由起飛到安全著陸都需要各部門之間的密切合作，塔臺(tái)初步對起飛條件進(jìn)行觀測，對于飛機(jī)的各部分檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，然后反饋給信息處理中心，從而為飛機(jī)飛行保駕護(hù)航，倘若各部門協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，必然會(huì)出現(xiàn)旅客滯留，甚至引發(fā)不安全事故，擾亂了社會(huì)的正常秩序，因此空中管制與其他部門及時(shí)協(xié)調(diào)在飛機(jī)飛行過程中尤為重要。

3.對于航班延誤的應(yīng)對策略

3.1提高管制人員的認(rèn)知能力

管制人員的認(rèn)知能力對于飛機(jī)安全飛行極為重要，而認(rèn)知能力包括思維能力，知覺，想象力等方面，對于雷達(dá)顯示和飛機(jī)所處位置，及飛機(jī)飛行過程中反饋回來的信息，管制人員應(yīng)該有敏銳的知覺，通過敏銳的知覺，準(zhǔn)確判斷出飛機(jī)所出現(xiàn)的問題，在整個(gè)管制工作中，認(rèn)知能力事管制人員的基本素質(zhì)，也是完成管制過程中必不可少的基本素質(zhì)，同時(shí)另外一個(gè)記憶力也是認(rèn)知能力的重要組成部分之一，如果管制人員對于每架飛機(jī)的狀況進(jìn)行記憶，如果在飛機(jī)發(fā)生狀況時(shí)再挨個(gè)排除，那么將會(huì)延誤時(shí)間，記憶包括對飛機(jī)部件，飛行允許速度和高度及航空器之間的關(guān)系，因此管制部門要對管制人員的記憶力逐步培養(yǎng)，提升管制人員的綜合素質(zhì)，促進(jìn)航空服務(wù)行業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展[4]。

3.2提高管制人員的判斷能力

飛機(jī)的每一次飛行都需要很多道工序，首先要對于飛機(jī)的起飛速度及飛行高度根據(jù)氣候條件做出合理分析，然后所有信息進(jìn)行整合，為飛機(jī)安全飛行保駕護(hù)航。而判斷能力對于管制人員特別重要，飛機(jī)飛行過程中往往會(huì)遇到各種意向不到的狀況，比如遇到惡劣天氣的影響，如同作戰(zhàn)一樣，遭遇的情況稍縱即逝，錯(cuò)過最佳的補(bǔ)救時(shí)機(jī)，因此必須提高管制人員的判斷能力，對于突發(fā)的狀況，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，找出解決方案，因此要提高管制人員的判斷能力，首先要擁有良好的知識(shí)儲(chǔ)備， 同時(shí)有著豐富的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用準(zhǔn)確的判斷力為航班服務(wù)[1]。

3.3提高空中管制人員的應(yīng)對能力

空中管制人員的應(yīng)對能力是基于認(rèn)知能力和判斷能力之上的又一個(gè)重要能力，顧名思義則為管制人員對飛機(jī)的狀況采取的措施，在飛機(jī)飛行的過程中，管制員發(fā)出的每一條指令都是根據(jù)飛機(jī)所處的飛行環(huán)境和飛行狀態(tài)所決定的調(diào)整方式，在整個(gè)飛機(jī)飛行過程中，時(shí)刻考驗(yàn)著管制人員的應(yīng)對能力，比如在飛機(jī)飛行過程中遇到雷暴天氣，如果空中管制人員沒有較好的應(yīng)對能力，遇到這一惡劣天氣，不能夠及時(shí)制定一套應(yīng)急方案，那么對于整個(gè)飛機(jī)都是十分危險(xiǎn)的，對于乘客的安全也是一種威脅[5]。同時(shí)應(yīng)對能力直接決定了航空服務(wù)的服務(wù)質(zhì)量和效率，可以降低航班延誤的情況出現(xiàn)的概率，因此管制人員的應(yīng)對能力對于航空服務(wù)有著重要影響。

4.總結(jié)

本文通過對空中交通管制服務(wù)與航班延誤的分析，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，飛機(jī)在人們的出行中扮演著重要角色，而對于延誤航班的因素是很多的，比如雷雨天等惡劣天氣，因此要避免這些因素的限制，消除對于飛機(jī)飛行的不良因素的影響，盡可能減少航班延誤的情況出現(xiàn)，空中管制要與其他部門及時(shí)及時(shí)交流，保證飛行安全，提高服務(wù)質(zhì)量及效率，提高競爭力，建立良好的民航口碑。

空中交通論文:淺談空中交通管制員的職業(yè)素質(zhì)要求

摘要：空中交通管制是一個(gè)非常重要的領(lǐng)域，同時(shí)，專業(yè)性也是非常強(qiáng)的。近年來，我國的民航事業(yè)發(fā)展的越來越快，對飛機(jī)的安全和穩(wěn)定運(yùn)行提出了更高的要求，空中交通管制就是保證這項(xiàng)工作的一道重要工序。筆者根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)，對相關(guān)的內(nèi)容進(jìn)行了探究。

關(guān)鍵詞：空中交通管制員；職業(yè)素質(zhì)

引言

飛機(jī)是我國的重要交通運(yùn)輸方式，以速度快、使用便捷著稱。近年來，我國的民航運(yùn)輸量大幅的增長，航班的數(shù)量也在不斷的增多，這就意味著空中交通管制的任務(wù)越來越重，對空中交通管制員提出了更高的要求。空中交通管制員肩負(fù)著保證飛機(jī)正常運(yùn)行的重要任務(wù)，為人們的乘機(jī)安全提供了一把保護(hù)傘。本文從空中交通管制員的職業(yè)素質(zhì)要求出發(fā)，給出了一定的建議，希望能夠?qū)γ窈绞聵I(yè)的發(fā)展有所幫助。

1.空中交通管制員的概述

空中交通管制員是我國的民航事業(yè)中非常重要的一個(gè)部分，對飛機(jī)的安全穩(wěn)定飛行具有關(guān)鍵的作用。其管制的內(nèi)容包括塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制以及區(qū)調(diào)管制。其中塔臺(tái)管制是負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作。在沒有機(jī)場自動(dòng)情報(bào)服務(wù)的塔臺(tái)管制室，還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報(bào)。進(jìn)近管制是負(fù)責(zé)飛機(jī)里的一些調(diào)度車等的進(jìn)離場的管制。區(qū)調(diào)管制是向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務(wù)的航空器以及在非民用機(jī)場起降而由民航保障的航空器的飛行申請，負(fù)責(zé)管制并向有關(guān)單位通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài)。可見，空中交通管制員對于機(jī)場來說是至關(guān)重要的，涉及到工作的方方面面。作為空中交通管制員，肩負(fù)著保證乘機(jī)人安全的重任，2016年10月發(fā)生在上海虹橋機(jī)場的兩架飛機(jī)事故的主要責(zé)任方就是空中交通管制員，所以，作為空中交通管制員，必須具有良好的基本素質(zhì)，來保證工作的有序進(jìn)行，這也是民航工作中的一個(gè)重要的事項(xiàng)。

2.空中交通管制員的基本職業(yè)素質(zhì)

空中交通管制員的工作繁重，而且較為復(fù)雜，特別是對緊急處理問題的能力要求更高，所以，影響空中交通管制員的綜合素質(zhì)是包含很多個(gè)方面的。我們從三個(gè)方面就其基本的職業(yè)素質(zhì)進(jìn)行敘述。一是空中交通管制員的個(gè)人認(rèn)知能力，二是職業(yè)技術(shù)素質(zhì)，三是非技術(shù)素質(zhì)。

2.1空中交通管制員的個(gè)人認(rèn)知能力

個(gè)人的認(rèn)知能力主要是一個(gè)人的先天優(yōu)勢，先天優(yōu)勢在某種程度上決定了一個(gè)人是否能夠從事管制工作。其個(gè)人的認(rèn)知能力主要包括反應(yīng)能力、心理素質(zhì)、邏輯判斷能力、注意力的分配能力、記憶能力。第一，反應(yīng)能力。在空中交通管制員的工作當(dāng)中，經(jīng)常會(huì)遇到突發(fā)的事件，這時(shí)，就要求空中交通管制員要有敏銳的反應(yīng)能力，能夠及時(shí)的獲取信息，發(fā)現(xiàn)問題，在較短的時(shí)間內(nèi)做出正確的管制決策。這種靈活的反應(yīng)和應(yīng)變能力可以幫助交通管制員合理的采取措施，防止事故的發(fā)生。第二，心理素質(zhì)。主要反應(yīng)在空中交通管制員在工作過程中的心理素質(zhì)和自我的心理調(diào)控能力，這是空中交通管制員非常重要的一項(xiàng)能力。由于機(jī)場的突發(fā)事件非常多，而且一旦發(fā)生，往往預(yù)示著事故的產(chǎn)生，同時(shí)，在機(jī)場的相關(guān)事務(wù)當(dāng)中，可能會(huì)有很多沖突同時(shí)發(fā)生，空中交通管制員的心理素質(zhì)這個(gè)時(shí)候就起到了重要的作用，在面臨安全壓力的情況下，他們能夠做出準(zhǔn)確的判斷，從而采取正確合理的方式處理問題，防止事故的發(fā)生，不影響飛機(jī)的飛行。所以，良好的心理素質(zhì)和自我調(diào)控額能力，可以幫助空中交通管制員迅速擺脫情緒的干擾，保障飛行的安全。第三，是邏輯判斷的能力。在處理突發(fā)情況的時(shí)候，可能會(huì)有很多的方案，如何針對當(dāng)時(shí)的情況選擇最優(yōu)的方案就成為了重中之重，這就要求空中交通管制員具有良好的邏輯思維判斷能力，可以選擇最優(yōu)化的方案來處理時(shí)間，降低了解決飛行沖突的時(shí)間，對于保證安全穩(wěn)定的飛行具有重要的作用。第四，是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制員非常重要的一項(xiàng)能力，一個(gè)管制員往往要管制幾架甚至是十幾架的飛機(jī)，所以，有些飛機(jī)之間有潛在的飛行沖突，一名合格的管制員在解決飛行沖突的時(shí)候，會(huì)分出適當(dāng)?shù)淖⒁饬黻P(guān)注其他飛機(jī)，從而保障了處理飛行沖突的時(shí)候，其他飛機(jī)的安全。第五，最后，記憶能力。這是對獲取信息進(jìn)行快速記憶的一項(xiàng)能力。在空中交通管制員的工作過程當(dāng)中，雖然有飛行進(jìn)程單的幫助，但是仍舊需要空中交通管制員記住飛機(jī)的呼號以及飛行動(dòng)態(tài)等信息，保證飛機(jī)的安全穩(wěn)定飛行，這就需要空中交通管制員有出色的記憶能力了。

2.2職業(yè)技術(shù)素質(zhì)

職業(yè)技術(shù)素質(zhì)是空中交通管制員必備的專業(yè)素質(zhì)。包括管制員的管制能力、飛行沖突和特請的解決能力、監(jiān)控飛行的動(dòng)態(tài)能力、提供飛行情報(bào)服務(wù)能力、與其他部分的協(xié)調(diào)能力等等。上文我們敘述的個(gè)人認(rèn)知能力，都是為了職業(yè)技術(shù)素質(zhì)打基礎(chǔ)的。空中交通管制員的工作是一項(xiàng)非常繁重的工作，要保證一個(gè)機(jī)場的安全穩(wěn)定運(yùn)行，同時(shí)，對飛機(jī)在高空中的飛行情況進(jìn)行監(jiān)控和處理，而最為重要的就是，在機(jī)場和飛機(jī)出現(xiàn)緊急狀況的時(shí)候，空中交通管制員要采取切實(shí)可行的最優(yōu)化方案來進(jìn)行解決，防止事故的發(fā)生，所以，職業(yè)技術(shù)素質(zhì)是否過硬是衡量一個(gè)空中交通管理員是否優(yōu)秀的重要的指標(biāo)。從空中交通管制員的培養(yǎng)開始，就對職業(yè)技術(shù)提出了很高的要求，算上在大學(xué)的四年時(shí)間，再到管制單位所接受的新培訓(xùn)，差不多要經(jīng)歷六年的時(shí)間才能夠勝任管制現(xiàn)場的工作。管制的對象是高速飛行的航空器，要求空中交通管制員要充分掌握飛行空管的理論知識(shí)，并且熟悉各種交通管制設(shè)備，才能夠利用自己的專業(yè)知識(shí)來及時(shí)的處理可能發(fā)生的緊急情況。同時(shí)，空中交通管制員必須具備較強(qiáng)的立體感和空間想象力，將所@得的航空器位置信息在腦海中轉(zhuǎn)化為立體圖像，另外，空中交通管制員所獲得的航空器信息量往往較多而且復(fù)雜，將這些信息全部轉(zhuǎn)化為立體圖像需要管制員具備更清晰的頭腦，準(zhǔn)確地鑒別出每一架航空器的當(dāng)前位置、高度、飛行速度和飛行方向等信息。這些職業(yè)技術(shù)素質(zhì)對于空中交通管制員來說是至關(guān)重要的，也是他們從事這項(xiàng)工作所必備的素質(zhì)，所以，民航系統(tǒng)要對空中交通管制員進(jìn)行定期的技術(shù)培訓(xùn)，以提高他們的各項(xiàng)能力。

2.3非技術(shù)素質(zhì)

所謂的非技術(shù)素質(zhì)，就是相對于職業(yè)技術(shù)素質(zhì)而言的，在空中交通管制員的日常工作當(dāng)中，除了必備的個(gè)人能力和職業(yè)素質(zhì)之外，還需要很多輔助的非技術(shù)素質(zhì)來幫助他們更好的工作，往往這些非技術(shù)素質(zhì)是更加重要的。例如，在空中交通管制工作當(dāng)中，往往會(huì)涉及到與各個(gè)保障部門之間的協(xié)調(diào)以及合作，這就要求空中交通管制員具有良好的合作協(xié)調(diào)能力和人際溝通能力，保證工作能夠順利開展。同時(shí)，空中交通管制員還要有出色的領(lǐng)導(dǎo)和管理技能、決策技能、以及情景意識(shí)的技能，輔助工作更好的完成。個(gè)人的認(rèn)知能力、職業(yè)技術(shù)素質(zhì)和非技術(shù)素質(zhì)，空中交通管制員的必備素質(zhì)，也是保證他們開展工作的關(guān)鍵。

結(jié)語

空中交通管制員對于民航行業(yè)來說是至關(guān)重要的，良好的職業(yè)素質(zhì)將直接影響到他們的工作質(zhì)量，空中交通管制員要從個(gè)人認(rèn)知能力、職業(yè)技術(shù)素質(zhì)以及非技術(shù)素質(zhì)三個(gè)方面來進(jìn)行提高，從而更好的完成自己的本職工作，保證乘機(jī)人的安全。

空中交通論文:空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究

摘 要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在運(yùn)輸領(lǐng)域當(dāng)中，航空運(yùn)輸已經(jīng)取得了較大的進(jìn)步，隨著我國空中交通運(yùn)輸量的不斷增大，空中交通所面臨的環(huán)境也日益復(fù)雜。在這樣的背景下，人們對于空中交通安全問題就更加關(guān)注。空中交通管制是維護(hù)空中交通安全的重要手段，能夠從源頭上避免空中交通事故的發(fā)生。利用有效的空中交通管制，采取有效的模式及方法，對安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)的預(yù)警，對于維護(hù)空中交通安全發(fā)揮著重要的意義。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策；模式；方法

前言：航空\輸是一種較為先進(jìn)的運(yùn)輸方式，具有快速、高效、便捷等特點(diǎn)，因而近年來受到越來越多人的選擇。隨著我國空中交通流量的不斷增加，在對人們交通需要進(jìn)行滿足的同時(shí)，也給空中交通的安全性造成了更大的壓力。由于飛行間隔的縮短，飛機(jī)在飛行過程中，一旦無線通信受到干擾，或飛錯(cuò)高度層，將很有可能造成空中交通安全事故。空中交通管制作為確保空中交通安全的重要手段，其安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法至關(guān)重要，對于空中交通安全的維護(hù)也有著重要的意義。

一、空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)的概念及特點(diǎn)

空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)指的是在一些因素的影響下，空中交通管制系統(tǒng)發(fā)生故障，進(jìn)而引發(fā)空中交通安全事故。在空中交通管制當(dāng)中，安全風(fēng)險(xiǎn)評估主要是對空中交通安全問題進(jìn)行預(yù)警，通過風(fēng)險(xiǎn)來預(yù)測事故。有效的控制交通風(fēng)險(xiǎn)，能夠使安全事故的發(fā)生得到有效的降低。在空中交通管制當(dāng)中，發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)的原因較為復(fù)雜，在進(jìn)行判定的過程中，應(yīng)結(jié)合系統(tǒng)安全原理及經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確分類安全隱患。對于事故發(fā)生原因，應(yīng)對外界因素進(jìn)行全面考慮[1]。由于空中交通安全問題的誘因、機(jī)制、層次較為復(fù)雜，因而空中交通安全問題的產(chǎn)生因素往往相互結(jié)合，形成更為復(fù)雜的系統(tǒng)。在空中交通管制系統(tǒng)中，包括了外部系統(tǒng)及內(nèi)部系統(tǒng)，外部系統(tǒng)指的是其它航空公司的航線，內(nèi)部系統(tǒng)則是指環(huán)境、氣候等條件。

二、空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的現(xiàn)狀

空中交通管制的主要目的，在于對空中交通的正常秩序進(jìn)行維護(hù)，避免不同航空器時(shí)間發(fā)生相互影響或安全事故。預(yù)警理論最早出現(xiàn)于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，從20世紀(jì)60年代開始，逐漸向安全領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，并且在預(yù)警信號指數(shù)、擴(kuò)散指數(shù)、合成指數(shù)等出現(xiàn)的基礎(chǔ)上，逐漸產(chǎn)生并得到發(fā)展。在空中交通管制當(dāng)中，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警能夠發(fā)揮出重要的作用。在空中交通風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理當(dāng)中，主要包括了安全信息傳遞、風(fēng)險(xiǎn)控制效果評估、控制風(fēng)險(xiǎn)、尋找風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)等級評估、潛在風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別等內(nèi)容。通過預(yù)警能夠?qū)Π踩鹿蕽撛诘恼T因、征兆等進(jìn)行判斷、識(shí)別、監(jiān)測、報(bào)警。同時(shí)，預(yù)警機(jī)制還能夠?qū)Σ涣嫉陌l(fā)展趨勢進(jìn)行自主預(yù)控和矯正。相關(guān)研究表明，對系統(tǒng)安全評價(jià)早期預(yù)報(bào)、早期預(yù)測進(jìn)行加強(qiáng)，采用蒙特卡洛、數(shù)學(xué)運(yùn)算等方法進(jìn)行計(jì)算，從而能夠更加快速、準(zhǔn)確的識(shí)別和評估安全事故。

不同的國家和地區(qū)在設(shè)計(jì)與管控空中管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模式的過程中，會(huì)采用不同的方法和手段。例如，在歐洲空中管制當(dāng)中，對監(jiān)測技術(shù)、預(yù)測技術(shù)等進(jìn)行了應(yīng)用，對空管風(fēng)險(xiǎn)的評估與控制，采用了系統(tǒng)化、結(jié)構(gòu)化的方法進(jìn)行。在美國安全飛行基金會(huì)，則利用了相互關(guān)系、飛行風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)的模糊專家系統(tǒng)，能夠采用定量化的方法比較飛行風(fēng)險(xiǎn)，從而更為有效的預(yù)警和管理整個(gè)組織的安全風(fēng)險(xiǎn)。目前，在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警當(dāng)中，主要注重給予評估方法的模型預(yù)警、構(gòu)建相應(yīng)的指標(biāo)體系、開發(fā)相應(yīng)的預(yù)警技術(shù)。不過，在具體的應(yīng)用當(dāng)中，依據(jù)指標(biāo)類型對風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控方法的選擇，以及針對風(fēng)險(xiǎn)特征對針對性指標(biāo)體系的建立等方面，仍然存在著一定的不足。因此，在未來風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策機(jī)制的開發(fā)和執(zhí)行當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重對其實(shí)踐性、針對性的提升。

三、空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式

（一）空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的概念

在進(jìn)行某項(xiàng)決策的過程中，實(shí)際上就是為了解決相關(guān)問題，對備選方案進(jìn)行設(shè)置，然后經(jīng)過全面思考，選擇最為合適的方法執(zhí)行。在空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策中，應(yīng)對空管自身特定風(fēng)險(xiǎn)特征加以考慮，采用現(xiàn)代化決策手段，對方案進(jìn)行優(yōu)化和選擇。在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策當(dāng)中，主要包括了界定指標(biāo)閾值、選擇預(yù)警決策器、確定風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)等，這些緩解都能夠?qū)︻A(yù)警技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，從而使預(yù)警決策具有更高的精確性和準(zhǔn)確性。空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策機(jī)制，是在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的不同階段，合理分析各種可能對預(yù)警效果產(chǎn)生影響的因素，通過現(xiàn)代化的決策手段，對最優(yōu)方案進(jìn)行選擇，以取得更為理想的預(yù)警效果。

（二）空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的目標(biāo)及模式

在空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策當(dāng)中，主要的目標(biāo)在于不同空管階段中的決策對象，對可能影響預(yù)警信號結(jié)果的因素進(jìn)行分析，采用現(xiàn)代化決策手段進(jìn)行判斷和優(yōu)化，從而使預(yù)警管理系統(tǒng)能夠發(fā)揮出更高的效能。在空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式中，主要是為了避免虛警、漏警的發(fā)生。預(yù)警決策模式應(yīng)當(dāng)對預(yù)警輸出信號準(zhǔn)確性加以確保。在預(yù)警決策模式中，預(yù)警部門首先對預(yù)警對象進(jìn)行確定，并根據(jù)預(yù)警對象，對相關(guān)的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行收集和整理，然后結(jié)合最初設(shè)定目標(biāo)，對最優(yōu)預(yù)警方案進(jìn)行選擇。在安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模式當(dāng)中，具有較為顯著的優(yōu)勢，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警裝置可以對數(shù)據(jù)處理發(fā)揮作用，對某一時(shí)段風(fēng)險(xiǎn)特征最明顯的影響因素進(jìn)行找出，基于重點(diǎn)的監(jiān)測。同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)在持續(xù)進(jìn)行監(jiān)測的過程中，針對不同指標(biāo)類型，能夠?qū)ψ罴丫骈撝颠M(jìn)行確定，通過不斷的優(yōu)化和調(diào)整，實(shí)現(xiàn)預(yù)警決策模式的最優(yōu)化。

（三）空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的構(gòu)建

空中交通管制主要是為了維護(hù)各類航空飛行器的運(yùn)行秩序，從而確保空中交通安全。隨著空中交通事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通事故的發(fā)生率也在逐步增加，因此，空管部門對于空中交通管制也越來越重視。對此，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式，從而更好的維護(hù)空中交通安全[2]。空中交通安全風(fēng)險(xiǎn)是一種比較常見的情況，具有較為復(fù)雜的誘發(fā)原因，為了更為有效的確保空中交通安全，就應(yīng)當(dāng)更為有效的控制空中交通管制的安全風(fēng)險(xiǎn)。空中交通管制具有十分明確的目標(biāo)，在確保航空器安全運(yùn)行的同時(shí)，對交通管理系統(tǒng)進(jìn)行有效的構(gòu)建，使空中交通管理效率得到提升。

空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式，和空中交通管制系統(tǒng)是相配套的，其中融合了氣象管理、通信技術(shù)等方面的知識(shí)與技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了多個(gè)相關(guān)職能部門的合作，能夠得出更加準(zhǔn)確的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警報(bào)告，使空中交通安全事故發(fā)生率得到有效降低。在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式當(dāng)中，具有決策準(zhǔn)確、技術(shù)先進(jìn)、信息報(bào)送及時(shí)、事前預(yù)防等特點(diǎn)，能夠有效的維護(hù)空中交通安全。由于空中交通管制具有較為復(fù)雜的工作原理，因而應(yīng)當(dāng)對各項(xiàng)交管工作環(huán)節(jié)進(jìn)行協(xié)調(diào)，并為空中交通有序運(yùn)行提供相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警方案。具體來說，首先對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行查找，包括排查、歸類等方面的內(nèi)容[3]。然后要對必要數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，并對信息的有效性進(jìn)行分析，將無用數(shù)據(jù)信息摒棄。然后進(jìn)行相應(yīng)的狀態(tài)診斷、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，最后根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行分析，如果存在風(fēng)險(xiǎn)隱患，第一時(shí)間發(fā)出預(yù)警信息。

四、空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策方法

目前，一些發(fā)達(dá)國家在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策當(dāng)中，較為注重空管安全風(fēng)險(xiǎn)事件的類型，他們認(rèn)為空中交通事故屬于一種大概率事件，所以，在研究風(fēng)險(xiǎn)事件的時(shí)候，可以采用類似的解決方法，對同質(zhì)問題進(jìn)行解決。在空中交通管制安全預(yù)警管理當(dāng)中，風(fēng)險(xiǎn)事件是一個(gè)重要的監(jiān)控變量。目前，空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式下，通常采取事前預(yù)防的管制方法，有效降低了風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生機(jī)率[4]。在一般情況下，由于飛機(jī)自身原因所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事件有所下降，很多是由于軍事沖突、雷擊等因素引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事件，并且后果通常較為嚴(yán)重。從統(tǒng)計(jì)意義上來說，風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，往往存在一定的周期性、時(shí)序性特點(diǎn)，因而，在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策中，可以采用建立概率統(tǒng)計(jì)模型的方法，提升風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的準(zhǔn)確性，從而更好的保護(hù)空中交通安全。

結(jié)論：隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不斷加快，航空運(yùn)輸事業(yè)也取得了長足的進(jìn)步，空中交通流量也在逐漸增加。因此，我國空中交通環(huán)境日益復(fù)雜，給空中交通管制帶來了更大的挑戰(zhàn)。為了更為有效的確保空中交通安全，對空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式進(jìn)行建立，采取有效的管制方法，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)的提前預(yù)警，通過事前控制的原則，降低發(fā)生空中交通事故的幾率，確保空中交通運(yùn)行的安全。

空中交通論文:空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值界定

摘 要：為實(shí)現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值合理界定，本文對班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)類型展開了分析，然后通過建立模式和使用最優(yōu)分割法完成了告警閾值的劃分，以期為預(yù)防空管安全行為風(fēng)險(xiǎn)提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制班組；安全行為風(fēng)險(xiǎn)；告警閾值界定

做好空中交通管理，才能夠確保空中交通的安全運(yùn)行。近年來，隨著空中交通流量的增長，越來越多的空中交通管制班組也隨之建立。而加強(qiáng)班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防，才能確保空管安全。因此，相關(guān)人員還應(yīng)加強(qiáng)空管班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值界定問題研究，以便實(shí)現(xiàn)班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)的有效預(yù)防。

1 空中交通管制班組的安全行為風(fēng)險(xiǎn)分析

所謂的空中交通管制班組，其實(shí)就是由2個(gè)及以上管制人員構(gòu)成的組別。目前，該類班組容易出現(xiàn)集體決策風(fēng)險(xiǎn)。在開展空中交通管制工作時(shí)，成員需達(dá)到指令一致性。而在這一過程中，可能出現(xiàn)管制成員正確意見被壓制和副班管制員為支持主班決策產(chǎn)生非理性決策行為的問題。這些問題的出現(xiàn)，都可能導(dǎo)致集體決策失誤發(fā)生，繼而導(dǎo)致班組承擔(dān)團(tuán)隊(duì)行為風(fēng)險(xiǎn)。其次，由于個(gè)體差異的存在，管制成員之間可能存在溝通障礙，并因此遺漏重要管制信息，繼而形成班組溝通風(fēng)險(xiǎn)。再者，空中交通管制班組領(lǐng)導(dǎo)者為空管的基層負(fù)責(zé)人，如果其領(lǐng)導(dǎo)行為出現(xiàn)偏差，就會(huì)導(dǎo)致班組承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)行為風(fēng)險(xiǎn)。此外，在班組內(nèi)出現(xiàn)關(guān)系沖突時(shí)，班組成員可能會(huì)因負(fù)面情緒出現(xiàn)工作失誤，從而導(dǎo)致班組承擔(dān)相應(yīng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2 空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值界定

2.1 風(fēng)險(xiǎn)告警模型的建立

結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)類型，可以實(shí)現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的選取，然后通過咨詢專家意見完成指標(biāo)維度篩選，并通過調(diào)查分析完成指標(biāo)合理篩選。通過研究發(fā)現(xiàn)，在對管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)展開評價(jià)時(shí)，可從行為風(fēng)險(xiǎn)危險(xiǎn)性因子和抵御性因子兩方面進(jìn)行指標(biāo)劃分。而通過從30項(xiàng)指標(biāo)中選取比例大于50%的指標(biāo)，則能夠獲得決策責(zé)任劃分、職權(quán)分工認(rèn)可度、領(lǐng)導(dǎo)者個(gè)性、內(nèi)在機(jī)制健全度、班組領(lǐng)導(dǎo)管理能力、領(lǐng)導(dǎo)者組織協(xié)調(diào)能力、成員溝通能力和情緒控制能力等17項(xiàng)指標(biāo)。利用層次分析法對這些指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，則能夠獲得指標(biāo)權(quán)重[1]。在實(shí)際建立風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型時(shí)，需要在同一被試群體中完成各指標(biāo)數(shù)字測量，然后實(shí)現(xiàn)初始值的標(biāo)準(zhǔn)化處理，以便使各項(xiàng)指標(biāo)擁有相同量綱和能用于評判的屬性值。根據(jù)空管班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)類型，則可以利用加權(quán)綜合評價(jià)法完成風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型構(gòu)建。如下式（1）所示，ATCTBRI為風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，可反映安全行為風(fēng)險(xiǎn)程度。該指數(shù)越大，意味著班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)越大。而D、C、B、I、R分別為集體決策行為、班組溝通行為、班組I導(dǎo)行為、班組沖突行為和風(fēng)險(xiǎn)抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分別為各因子的權(quán)重。

2.2 閾值界定的研究方法

在界定風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，可以使用有序聚類的最優(yōu)分割理論展開研究。具體來講，就是實(shí)現(xiàn)對有序樣品的聚類分類，需要利用Fisher算法進(jìn)行劃分的尋找，以確保有序樣本不被破壞，并獲得最小的分割級內(nèi)離差平方和以及最大的級間離差平方和。使用該算法確定風(fēng)險(xiǎn)閾值，能夠利用固定的劃分流程完成閾值分割，可避免人為設(shè)置隨意性對閾值界定結(jié)果產(chǎn)生影響。在實(shí)際劃分的過程中，需要先對類直徑進(jìn)行定義，即完成不同類的類內(nèi)離差平方和計(jì)算。在此基礎(chǔ)上，需要進(jìn)行目標(biāo)函數(shù)定義，即以各類離差平方的總和為目標(biāo)函數(shù)[2]。在函數(shù)值達(dá)到最小時(shí)，則能確保各類之間具有較大的平方和，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)劃分。最后，可以完成目標(biāo)分割時(shí)的最優(yōu)取值狀態(tài)計(jì)算，從而完成完成最優(yōu)分割。

2.3 模型告警閾值的界定

實(shí)際界定模型告警閾值時(shí)，可對某空管分局的塔臺(tái)、進(jìn)近和區(qū)調(diào)三個(gè)部門管制班組展開評估。由于使用最優(yōu)分割算法需要按照一定標(biāo)準(zhǔn)對風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行有序排列，所以還要使用年度安全績效得分值進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)值的初始排序。為此，還要使用SPSS17.0對年度績效分值和風(fēng)險(xiǎn)值的關(guān)系進(jìn)行回歸分析。根據(jù)回歸分析結(jié)果可知，可以利用班組行為風(fēng)險(xiǎn)和安全績效對比關(guān)系完成風(fēng)險(xiǎn)值排序，然后利用最優(yōu)分割理論確定風(fēng)險(xiǎn)的安全閾值。具體在確定風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，需要以安全績效為排序標(biāo)準(zhǔn)完成各類變差矩陣計(jì)算。比如在確定年齡控制組的安全行為風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，還要利用風(fēng)險(xiǎn)誤差函數(shù)和分類級完成遞階計(jì)算。在誤差函數(shù)最小時(shí)，分類越合理。通過計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，在4分割處，誤差函數(shù)基本已經(jīng)達(dá)到最小。如果繼續(xù)分割，就會(huì)導(dǎo)致檢驗(yàn)結(jié)果不顯著[3]。因此，根據(jù)案情績效評分程度和最優(yōu)分割結(jié)果，可以將年齡控制組班組安全風(fēng)險(xiǎn)告警閾值設(shè)定為四個(gè)級別，即正常、輕警、中警和重警，閾值分別為≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和>0.67。采取同樣的方法確定管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和>0.66四個(gè)閾值。

3 結(jié)論

使用最優(yōu)分割方法實(shí)現(xiàn)空中管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)閾值的合理設(shè)置，將能避免因閾值設(shè)置過松而出現(xiàn)漏警問題，也能避免因閾值設(shè)置過嚴(yán)出現(xiàn)虛警問題，因此能夠使管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)得到有效防范。

空中交通論文:空中交通管制安全間隔問題研究

摘 要：近些年來，我國的航空航天事業(yè)取得了飛躍式的發(fā)展，行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長顯著，是我國國民經(jīng)濟(jì)體系中不可或缺的重要組成部分。21世紀(jì)以來，我國在航空運(yùn)輸量上呈現(xiàn)持續(xù)增長的勢頭，致使空中交通發(fā)生擁擠、堵塞、機(jī)場延誤等多種問題，對航空運(yùn)行效率、航行安全等都帶來了巨大的負(fù)擔(dān)。適度地減小航空安全間隔，能有效擴(kuò)充空域的容納量，利于提高航空運(yùn)輸?shù)男省榇耍恼戮涂罩薪煌ü苤瓢踩g隔問題進(jìn)行了分析與探究。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全間隔；問題

縱觀當(dāng)前國際社會(huì)的航空安全系統(tǒng)，飛機(jī)墜毀、失聯(lián)等事故時(shí)有發(fā)生，安全事故的發(fā)生概率在逐年提高，尤其是前兩年的“馬航事件”，被炒的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。為提升空中交通安全系數(shù)，必須采取措施緩解當(dāng)前空中交通航線擁擠的問題，適度的設(shè)置安全間隔，能實(shí)現(xiàn)對流量的控制，還能有效改善空中交通管制的壓力，確定間隔的具體標(biāo)準(zhǔn)很是重要。

1 空中交通管制安全間隔的基本概述

航空運(yùn)輸是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，其速度快、便捷，受到人們廣泛關(guān)注。但是，近兩年來，飛機(jī)失聯(lián)、墜毀等新聞層出不窮，讓人們對航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了質(zhì)疑與恐懼。諸多空中交通安全事故是可以通過人為的力量來避免的，其中航線飛機(jī)流量大，交通管制員應(yīng)發(fā)揮好自身的調(diào)度作用，設(shè)置相應(yīng)的安全間隔，保證飛機(jī)或航線間的最小安全間隔。一般來講，所謂的最小間隔就是以飛機(jī)為中心而架設(shè)的保護(hù)區(qū)，并設(shè)置最小安全間隔的具體標(biāo)準(zhǔn)，以降低飛機(jī)航行的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)[1]。在空中交通管制中，安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率較高，導(dǎo)致此類安全風(fēng)險(xiǎn)滋生的因素主要表現(xiàn)在兩個(gè)層面，一方面是扇區(qū)之內(nèi)存在沖突性的架次，另一方面是在同一扇區(qū)內(nèi)，航空器的間隔設(shè)計(jì)存在問題，最終滋生安全隱患。本文就安全間隔問題進(jìn)行分析。相較于發(fā)達(dá)國家，我國在空中交通管制安全間隔方面的理論涉及很少，間隔標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置也存在諸多不完善，解決空中交通管制安全間隔問題很是關(guān)鍵[2]。

在空中交通體系中，空域是有限的，若不加強(qiáng)對航班的有效調(diào)整與管理，極易導(dǎo)致飛機(jī)班次沖突，導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，損失慘重[3]。若空域有限，那么所能容納的飛機(jī)數(shù)量也是有限的，為避免發(fā)生安全事故，必須留出一定的間隔，但是間隔不易過大，過大會(huì)造成空域的嚴(yán)重浪費(fèi)，若間隔過小，容易發(fā)生飛機(jī)相互碰撞，容易滋生安全事故。針對以上相關(guān)問題，應(yīng)加強(qiáng)對控制交通管制安全間隔問題的控制，增強(qiáng)交通管制人員的安全意識(shí)與職業(yè)操守，為提高空域的利用率與空中交通的安全性，必須合理設(shè)置安全間隔，規(guī)范間隔標(biāo)準(zhǔn)與各項(xiàng)參數(shù)，以實(shí)現(xiàn)控制交通高效、平穩(wěn)的運(yùn)行。

2 空中交通管制安全間隔的處理措施

2.1 控制好航空器g距

目前，我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)得到了全面的發(fā)展，航空事業(yè)也發(fā)展的順風(fēng)順?biāo)M(jìn)而會(huì)促使交通流量急劇增長，甚至很多管制區(qū)域的交通運(yùn)輸量超出了管制員的能力范圍。為應(yīng)對當(dāng)前問題，應(yīng)增設(shè)管制的扇區(qū)，能及時(shí)將交通安全管制工作量進(jìn)行合理的分配，實(shí)現(xiàn)權(quán)責(zé)的快速分配，分配完畢后，應(yīng)注重各個(gè)扇區(qū)間的有效配合，加大溝通與交流力度，以此來減輕管制員的工作負(fù)擔(dān)，還能提高空中交通安全管制的高效性與實(shí)效性。在同一扇區(qū)內(nèi)，若航行器正處于運(yùn)行狀態(tài)，另一航行器也正在運(yùn)行，二者需要保持一定的距離，此項(xiàng)距離主要涉及到航空器的相對間距、縱向間距、垂直間距與側(cè)向間距四個(gè)層面，對兩個(gè)航空器的間隔距離進(jìn)行了立體性的觀察與規(guī)范。為嚴(yán)格規(guī)范航空器的間距，必須掌握科學(xué)的計(jì)算方法，將兩架航空器的側(cè)向間距設(shè)定為S1，將兩架航空器的縱向間距設(shè)定為S2，相對間距設(shè)定為S3，而垂直距離則表示兩架航空器在垂直環(huán)境下所形成的高度差H，通過研究與分析了解到，兩架航空器間在間距上存在一定的數(shù)量關(guān)系，即S3=■。

2.2 對平均風(fēng)險(xiǎn)間距進(jìn)行計(jì)算

所謂的平均風(fēng)險(xiǎn)間距就是建立在風(fēng)險(xiǎn)間距的條件下，及時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)間距系數(shù)較大的航空器剔除后，對剩余的航空器進(jìn)行平均風(fēng)險(xiǎn)距離的求解[4]。對于航空器而言，航空器間距則表示航空器之間的實(shí)際距離與緊湊度，所謂的風(fēng)險(xiǎn)間距則是在航空器間距條件下，被賦予了風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重。通過風(fēng)險(xiǎn)間距能夠?qū)⒑娇掌鏖g的緊湊度反應(yīng)出來，除此之外，還能有效的解釋、說明航空器間的基本運(yùn)行軌跡與狀態(tài)表現(xiàn)。通過平均風(fēng)險(xiǎn)間距參數(shù)，能夠?qū)⑸葏^(qū)內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)情況從客觀角度反映出來，若扇區(qū)平均風(fēng)險(xiǎn)間距越大，則表明扇區(qū)內(nèi)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率也就更小。通過研究發(fā)現(xiàn)，風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重越大，平均風(fēng)險(xiǎn)間距也就越大，而扇區(qū)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)也就變得越小。為了更為直觀、有效地獲取航空器運(yùn)行的安全系數(shù)，應(yīng)及時(shí)求解航空器間的平均風(fēng)險(xiǎn)間距，根據(jù)參數(shù)變化情況來制定相應(yīng)的安全間隔標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 嚴(yán)格探測短期沖突的范圍

在空中交通管制安全間隔處理上，為保證航行器安全、高效的運(yùn)行，前期應(yīng)開展風(fēng)險(xiǎn)評估，對短期沖突的范圍進(jìn)行探測，這樣能為風(fēng)險(xiǎn)評估提供依據(jù)。通常來講，沖突探測主要分為長期、中期與短期沖突探測三個(gè)方面，對這三種沖突探測進(jìn)行劃分時(shí)，主要是依照向前看的時(shí)間，根據(jù)時(shí)間參數(shù)，系統(tǒng)會(huì)對航線軌跡未來的情況進(jìn)行預(yù)測，繼而了解航空器可能存在的沖突與風(fēng)險(xiǎn)。對此，科學(xué)家運(yùn)用布朗運(yùn)動(dòng)來對短期沖突的探測情況進(jìn)行了表述，其中涉及到?jīng)_突時(shí)間處在沖突概率值出現(xiàn)明顯變化的區(qū)域，最可能發(fā)生短期沖突的時(shí)間在3.0min左右。若將5.0min作為沖突發(fā)生的時(shí)間，則要將預(yù)估航空器數(shù)量進(jìn)行縮減，禁止發(fā)生諸多報(bào)警行為，時(shí)間越短，在一些不必要的報(bào)警處理上就會(huì)更為高效。開展空中交通管制時(shí)，管制員可結(jié)合航空器的具體性能，把5.0min預(yù)測時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)榫嚯x，然后開展沖突性檢測。在我國，民航機(jī)型呈現(xiàn)多元化的趨勢，進(jìn)而會(huì)使得機(jī)型呈現(xiàn)性能不同、沖突的檢測區(qū)域大小也不同的情況，然而相關(guān)的計(jì)算流程與方法是一致的。

2.4 對沖突時(shí)間進(jìn)行調(diào)配

為提升空中交通管制的安全性，保證航空器高效、安全的運(yùn)行，一旦存在潛在的沖突威脅，會(huì)對管制工作形成制約，此時(shí)，必須對存在沖突的航空器予以調(diào)配，增強(qiáng)空中交通管制員的安全意識(shí)，合理控制好航空器的間隔參數(shù)。當(dāng)航空器飛行中，若管制員發(fā)現(xiàn)存在潛在的沖突，飛行人員應(yīng)及時(shí)進(jìn)行避讓，在此階段會(huì)耗費(fèi)一段時(shí)間，此時(shí)間主要為管制者的反應(yīng)時(shí)間、飛行員的反應(yīng)時(shí)間、飛機(jī)的反應(yīng)時(shí)間、電子設(shè)備進(jìn)行通信播報(bào)的時(shí)間。為在最短的時(shí)間內(nèi)做出反應(yīng)， 應(yīng)科學(xué)合理的進(jìn)行時(shí)間調(diào)配，以降低沖突的發(fā)生概率，控制好彼此間的間隔，保證航空器運(yùn)行的安全性。

3 結(jié)束語

綜上所述，縱觀當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展形式，航空安全事故時(shí)有發(fā)生，一旦發(fā)生，后果不堪設(shè)想，對空中交通安全管制工作是一項(xiàng)重大的挑戰(zhàn)。目前，空中交通交通安全間隔問題較為突出，若設(shè)置不合理，也會(huì)引發(fā)嚴(yán)重的航線擁堵與交通癱瘓，損失慘重。新時(shí)期，為促進(jìn)航空的安全性，必須對安全間隔進(jìn)行有效的研究，制定科學(xué)的安全間隔設(shè)計(jì)方案，以實(shí)現(xiàn)對交通流量的控制，保證飛機(jī)安全、平穩(wěn)的運(yùn)行。

作者簡介：周靈（1989-），男，江蘇宜興人，學(xué)位：學(xué)士，研究方向：空中交通管制安全間隔問題研究。

空中交通論文:空中交通管制員壓力管理研究

[摘 要]本文通過分析空中交通管制員的職業(yè)特點(diǎn)和壓力成因，主要研究管制員個(gè)人因素導(dǎo)致的壓力、空中交通管理機(jī)構(gòu)組織因素導(dǎo)致的壓力以及外部環(huán)境因素導(dǎo)致的壓力等三個(gè)方面，從而提出管制員壓力管理對策以此減少管制員工作壓力，確保管制安全。

[關(guān)鍵詞]管制員；壓力管理；管理對策

近年來，我國民航進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，管制壓力越來越大。管制員所從事的是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)高壓力的工作，任何疏忽都有可能導(dǎo)致差錯(cuò)發(fā)生。這種特殊的工作性質(zhì)決定了管制員較之其他從業(yè)者將承受更大的工作壓力。管制人員需保持良好的心理狀態(tài)，對確保飛行安全具有重要意義。

1.空中交通管制員的職業(yè)特點(diǎn)概述

空中交通管制是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的特殊行業(yè)，其特點(diǎn)有：管制員需承受巨大的行業(yè)心理壓力、指揮工作需要快速做出決策及工作環(huán)境中需要抵抗各種干擾。管制行業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制工作的嚴(yán)重失誤可能會(huì)導(dǎo)致以億計(jì)資產(chǎn)的損失和危及數(shù)百人生命的安全。對于管制員，一旦因工作失誤釀成重大事故，不僅要承擔(dān)一定的經(jīng)濟(jì)、行政、刑事上的處罰，而且要承擔(dān)巨大的道德壓力。飛機(jī)飛行的速度、高度、相對位置經(jīng)常發(fā)生改變，這要求管制員發(fā)出及時(shí)、準(zhǔn)確的指令，尤其當(dāng)特情出現(xiàn)時(shí)，必須快速做出反應(yīng)，瞬間的遲疑可能造成不可挽回的損失。這就要求管制員必須當(dāng)機(jī)立斷，果斷處置。管制員一直處在周圍的設(shè)備環(huán)境之中的，管制環(huán)境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影響著他們的感覺。而這些設(shè)備環(huán)境并不是恒定不變的。例如無線電通話受到干擾；外界的光線、噪音等原因引起的干擾等。所有這此都提高了對管制員信息處理能力的要求，他們必須具備抗干擾的能力。

2.空中交通管制員壓力成因分析

管制員的壓力主要來自于三個(gè)方面：管制員個(gè)人因素導(dǎo)致的壓力、空中交通管理機(jī)構(gòu)組織因素導(dǎo)致的壓力以及外部環(huán)境因素導(dǎo)致的壓力。

2.1 管制員個(gè)人因素導(dǎo)致的壓力。

管制員個(gè)人因素導(dǎo)致的壓力主要是生活和社會(huì)給管制員帶來的壓力。生活壓力中家庭因素給管制員帶來的壓力是最普遍的。每一位管制員都是其家庭的成員，和從事其他行業(yè)的人員一樣，戀愛、婚姻，撫養(yǎng)教育孩子，孝敬老人等人生經(jīng)歷，都是管制員必修的課程。社會(huì)給管制員帶來的壓力表現(xiàn)在：每位管制員都是社會(huì)的一員，自然會(huì)感受到社會(huì)的壓力。諸如社會(huì)地位、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、生活條件、財(cái)務(wù)問題、住房問題等等。另外，管制人員因緊缺而超負(fù)荷工作，也給其帶來一定的心理壓力。

2.2 空管機(jī)構(gòu)組織因素導(dǎo)致的壓力

管制工作性質(zhì)給管制員帶來的壓力，管制工作的首要職責(zé)是保證各種飛行任務(wù)的順利實(shí)施和安全。這就是說，管制員必須在很短的時(shí)間內(nèi)發(fā)出及時(shí)而正確的指令，切實(shí)做到萬無一失。要完成這樣龐雜而艱巨的任務(wù)，管制員就必將承受超強(qiáng)的壓力。因管制工作責(zé)任重大，所以工作紀(jì)律要求極為嚴(yán)格，而且工作中出現(xiàn)差錯(cuò)后處理較為嚴(yán)重。客觀公正地說，無論何人，出錯(cuò)是難以完全避免的。出錯(cuò)后，當(dāng)事管制員往往是深感自責(zé)和內(nèi)疚，此時(shí)此刻，心理壓力已經(jīng)很大。而且冷酷而嚴(yán)厲的調(diào)查在等待著他們。調(diào)查、整頓和學(xué)習(xí)不僅使當(dāng)事管制員噩夢不斷，其他管制員也是身心疲憊，下崗、扣錢、降級、通報(bào)批評等等處理結(jié)果，對當(dāng)事人而言更是雪上加霜。

2.3 外部環(huán)境因素導(dǎo)致的壓力

外部環(huán)境因素導(dǎo)致的壓力主要體現(xiàn)在空管快速發(fā)展對從業(yè)人員素質(zhì)的更高要求給管制員帶來的壓力。 隨著空管設(shè)備的更新，新技術(shù)的不斷投入使用，管制工作對管制員的素質(zhì)要求越來越高。隨著年齡的增長，跟上新技術(shù)發(fā)展的緊迫感給管制員帶來沉重的心理壓力。

3.我國空中交通管制員壓力管理中存在的問題分析

我國空中交通管制員壓力管理存在的問題主要體現(xiàn)在壓力管理相對壓力現(xiàn)狀嚴(yán)重滯后，空管機(jī)構(gòu)還沒有把壓力管理提上日程，管制員班組面對壓力沒有科學(xué)知識(shí)指導(dǎo)，管制員個(gè)體面對壓力的不知所措。

在個(gè)體方面，管制員缺乏對壓力的正確認(rèn)識(shí)，面對突如其來的壓力不知所措。管制員個(gè)體是壓力及其后果的最終承擔(dān)者，而很大一部分管制T不能正視突如其來的壓力，主觀上缺乏正確的認(rèn)識(shí)。當(dāng)壓力的后果全面顯現(xiàn)時(shí)，又會(huì)表現(xiàn)出不知所措，無所適從，從而使生理和心理的承受力超越極限而產(chǎn)生疾病。

在組織方面，壓力管理還沒有被空管機(jī)構(gòu)非常重視。其一，在觀念上，壓力被認(rèn)為是個(gè)人的事，某些人壓力更大是其個(gè)性使然，組織沒有必要干預(yù)。這是一種較為普遍的認(rèn)識(shí)；其二，即使認(rèn)識(shí)到壓力的危害和組織有必要進(jìn)行壓力干預(yù)，也因無暇顧及而未能重視。

4.我國空管機(jī)構(gòu)管制員的壓力管理策略

管制員壓力管理對策包括相互聯(lián)系的三個(gè)層次：管制員個(gè)人的自我壓力管理、管制員班組的壓力管理以及空管機(jī)構(gòu)組織層面的壓力管理。

一是提升管制員個(gè)人的自我壓力管理能力。從管制員個(gè)人的角度進(jìn)行壓力管理成為管制員壓力管理策略中的極其重要的一個(gè)方面。管制員個(gè)人的自我壓力管理對于緩解自身壓力有著非常重要的意義。而一般情況下，管制員對壓力的應(yīng)對策略屬于本能的方式，缺乏理論知識(shí)的指導(dǎo)。因此，管制員可以通過閱讀一些相關(guān)書籍或者網(wǎng)絡(luò)資料，從而使個(gè)人的壓力應(yīng)對更有科學(xué)性和實(shí)效性。常見的個(gè)人壓力應(yīng)對包括自信心的培養(yǎng)、情緒管理、時(shí)間管理、社交支持、自我放松技術(shù)和健康生活方式等方面。

二是建立管制員班組和諧工作氛圍。從管制員小團(tuán)體內(nèi)部進(jìn)行壓力管理，通過班組內(nèi)部的溝通和壓力培訓(xùn)來緩解壓力。管制員班組的壓力管理主要有：創(chuàng)建和諧的組織氛圍、保持良好的組織溝通以及加強(qiáng)組織壓力管理培訓(xùn)。

三是打造以人為本的柔性管理機(jī)制。空管機(jī)構(gòu)組織層面的壓力管理則是從宏觀系統(tǒng)的角度，在組織內(nèi)形成一個(gè)壓力管理機(jī)制，壓力管理文化，從而緩解管制員的壓力，建立“以人為本”的柔性管理機(jī)制，結(jié)合管制人員工作特點(diǎn)和工作性質(zhì)，建立員工援助計(jì)劃以及加強(qiáng)管制員職業(yè)生涯規(guī)劃，提高管制人員職業(yè)歸屬感。

5.結(jié)語

作為空管保障工作核心主體的空中交通管制員，對航空安全起到非常重要作用，每一個(gè)人在工作中遇到壓力是不可避免的，對于個(gè)人來說，加強(qiáng)學(xué)習(xí)，需要不斷提高抗壓和處理壓力能力；對于組織來說，我們應(yīng)該制定以人為本應(yīng)柔性管理機(jī)制，建立一個(gè)和諧溫馨的班組氛圍，打造出安全、高效與舒適的管制工作環(huán)境，減少管制人員工作壓力，有效地預(yù)防空管中的人為差錯(cuò)，確保飛行安全。

作者簡介：

黃松巍，男，1976年出生，福建三明人，畢業(yè)于華南理工大學(xué)控制工程和南京航空航天大學(xué)空域與流量管理專業(yè)，雙工程碩士學(xué)位，研究方向：空中交通流量管理，現(xiàn)任民航廣州區(qū)域管制中心運(yùn)行五室主任。

空中交通論文:淺談空中交通管制員的情境意識(shí)和航空安全問題

[摘 要]本文主要以空中交通管制員情境意識(shí)問題作為出發(fā)點(diǎn)，分析了情境意識(shí)問題出現(xiàn)的主要因素，并針對問題從加強(qiáng)對管制員專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)、發(fā)揮小組情境意識(shí)的作用等方面探討了提高空中交通管制員情境意識(shí)的具體措施，以期為保障空中交通安全提供一些參考和意見。

[關(guān)鍵詞]情境意識(shí)；空中交通；管制員；問題；措施

引言

作為空中交通管制的主體，空中管制員在保障空中安全工作有序展開中扮演重要角色。因此對于空中管制員的情境意識(shí)需要展開全面系統(tǒng)的考慮，從而達(dá)到提高空中交通管制系統(tǒng)安全性和可靠性的目的。空中管制員是一項(xiàng)特殊的工作，對于管制員的情境意識(shí)和工作能力要求較高。除此之外，還需要空中管制員具備良好的心理素質(zhì)和生理素質(zhì)，并具有緊急處理事故的能力、靈活的反應(yīng)能力、良好的合作意識(shí)，這樣才能夠從根源上減少安全事故的發(fā)生，最終實(shí)現(xiàn)提高管制員職業(yè)適應(yīng)性。

1 空中交通管制員情境意識(shí)存在的問題

站在理論角度來講，空中交通管制員的情境意識(shí)是指在特定空間和環(huán)境內(nèi)，對空中交通安全影響因素的認(rèn)知、分析與理解。管制員對影響交通安全的因素展開分析，其目的是保障交通安全、確保飛機(jī)安全運(yùn)行。在制定飛行計(jì)劃和管制方案之前，管制員應(yīng)樹立科學(xué)正確的價(jià)值觀，并樹立責(zé)任意識(shí)和情境意識(shí)，進(jìn)而在此基礎(chǔ)之上對管制區(qū)域的交通情況進(jìn)行細(xì)化分析。在實(shí)際工作中，影響空中交通安全的因素較多，管制員會(huì)受到各種主觀因素和客觀因素的影響，因此管制員的情緒忽受到干擾、情境意識(shí)容易出現(xiàn)問題。具體問題包括以下幾方面。

第一，決策失誤。在具體管理中，管制員需要綜合考量所有因素，進(jìn)而提高計(jì)劃和實(shí)施方案的科學(xué)性。決定決策是否正確的關(guān)鍵因素是管制員的情境意識(shí)，在實(shí)際情況中，管制員受主觀因素或者客觀因素的影響，不能在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)異常信息，進(jìn)而將一些重要信息或者關(guān)鍵信息寫錯(cuò)、看錯(cuò)，最終導(dǎo)致決策失誤。

第二，推理錯(cuò)誤。飛機(jī)在飛行過程中，可能會(huì)遭受外界各種環(huán)境的影響。且飛機(jī)飛行是一個(gè)漫長的過程，在這一過程中會(huì)遭受各種問題。飛機(jī)受到外界因素的影響之后，管制員應(yīng)及時(shí)檢查、推理影響飛機(jī)的主要問題，并對當(dāng)前飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行正確解釋。但是在這一過程中。管制員經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)，將重要信息記錯(cuò)、遺忘關(guān)鍵信息等。這些問題的出現(xiàn)不僅會(huì)導(dǎo)致情境分析出現(xiàn)誤差，還會(huì)增加飛機(jī)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

第三，不能做出科學(xué)合理的預(yù)測。所謂情境意識(shí)是指管制員在飛機(jī)運(yùn)行中，綜合分析和推斷飛機(jī)未來面臨的挑戰(zhàn)和影響因素，才能找出問題的源頭，進(jìn)而提前做好相關(guān)預(yù)防準(zhǔn)備。在分析與推斷過程中，管制員需要將已有措施特征與當(dāng)前影響飛機(jī)正常飛行的因素結(jié)合起來，從而確定當(dāng)前和未來需要采取何種措施處理問題。但是受各種因素的影響，管制員不能做出判斷和預(yù)測，最終導(dǎo)致措施不恰當(dāng)、不合理。

2 影響管制員情境意識(shí)的原因

航空飛行的不確定因素較多，主要包括環(huán)境因素、機(jī)械因素、天氣因素等。而影響管制員情境意識(shí)的因素包括飛行因素（客觀因素）、管制員主觀因素。

首先，客觀因素。客觀因素是指飛行中眾多因素，包括速度、高度、航線等等。這些因素的存在不僅會(huì)影響飛機(jī)安全穩(wěn)定運(yùn)行，還會(huì)造成管制員情境意識(shí)下降。在飛行中，面臨的客觀因素越多，對管制員的挑戰(zhàn)性越大。需要管制員花費(fèi)更多的時(shí)間和精力分析、推斷問題。問題數(shù)量越多，對管制員的綜合能力和要求越高，y免會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。

其次，注意力局限性。注意力影響主要體現(xiàn)在兩方面：一是如何能夠快速發(fā)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)化變化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中時(shí)間有限，長時(shí)間注意某一事物會(huì)造成疲勞，因此注意力具有局限性。這是影響管制員情境意識(shí)的關(guān)鍵要素。

最后，主觀因素。主觀因素是指管制員自身專業(yè)能力和綜合素質(zhì)。航空飛行面臨的不確定因素較多，對管制員的綜合能力和專業(yè)素養(yǎng)要求較高。就專業(yè)知識(shí)而言，能夠起到提高管制員情境意識(shí)的作用，進(jìn)而幫助管制員在注意力下降的同時(shí)還能做出正確的判斷。但在實(shí)際中，管制員隊(duì)伍的綜合能力不強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)不足、個(gè)人素質(zhì)不高，這是導(dǎo)致管制員做出錯(cuò)誤決策的主要因素。

3 提高管制員情境意識(shí)的具體措施

3.1 加強(qiáng)對管制員專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)

對于空中交通管制員而言，扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)和綜合能力對于保障空中交通安全非常有利。無論是展開管制活動(dòng)還是模擬活動(dòng)，其前提條件是具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，才能確保各項(xiàng)活動(dòng)順利展開，才能做到有理可依。理論需要實(shí)踐的檢驗(yàn)才可以判斷真假，因此在航空飛行中，需要航空公司著重加強(qiáng)對管制員專業(yè)知識(shí)和綜合能力的培訓(xùn)，為培養(yǎng)一批專業(yè)能力強(qiáng)、綜合素質(zhì)高的管理隊(duì)伍奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。除了專業(yè)理論知識(shí)的培訓(xùn)之外，還需要注重意識(shí)和能力方面的培養(yǎng)。并制定具有針對性的情境意識(shí)培訓(xùn)方案和模擬實(shí)訓(xùn)方案，進(jìn)而在提升管制員情境意識(shí)的同時(shí)提高管制員應(yīng)對能力。培訓(xùn)方法應(yīng)靈活多變，可以以小組合作分工形式展開培訓(xùn)，也可以單獨(dú)培訓(xùn)。

3.2 注重管制員的有效注意力培養(yǎng)

為幫助管制員提高注意力，需要通過多種渠道引起管制員注意，比如填寫規(guī)范進(jìn)程單，按照相關(guān)規(guī)定使用進(jìn)程單。對于沒有在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的問題，應(yīng)用特殊符號進(jìn)行標(biāo)記，進(jìn)而提醒管制員完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鮮明對比。從而引起管制員注意，實(shí)現(xiàn)管制員注意力集中這一目標(biāo)。

3.3 發(fā)揮小組情境意識(shí)的功能與作用

一個(gè)人的力量是有限的，需要借助團(tuán)隊(duì)力量完成難度系數(shù)較高的工作。空中管制員是一項(xiàng)特殊職業(yè)，管制工作往往需要借助團(tuán)隊(duì)力量完成。通過有效合作保障空中交通安全。其中，最為關(guān)鍵要素為小組成員情境意識(shí)水平，一旦小組沒有足夠水平的情境意識(shí)，就會(huì)增加飛機(jī)飛行風(fēng)險(xiǎn)。這就需要小組成員獲取足夠水平的情境意識(shí)，并充分發(fā)揮情境意識(shí)的功能與作用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)提高空中交通安全的目的。

結(jié)語

影響航空安全的因素較多，其中管制員的情境意識(shí)尤為關(guān)鍵。為保障航空安全，管制員需要提高自身專業(yè)知識(shí)和情境意識(shí)，并充分發(fā)揮情境意識(shí)作用，保障航空運(yùn)營安全。

空中交通論文:試分析Reason模型在空中交通管制中的運(yùn)用

[摘 要]隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，對空中飛行安全性的要求也越來越高，在航空運(yùn)輸中，空中管制員起到了十分重要的作用，是保障空中飛行安全的重要因素。為了更好地分析人為因素對航空事故的影響，本文主要通過“Reason模型”進(jìn)行分析，在對Reason模型加以概述的基礎(chǔ)上，分析了空中交通管制過程中的不安全行為，并探討了導(dǎo)致這些不安全行為的因素。

[關(guān)鍵詞]Reason模型；空中交通管制；不安全行為

引言

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在飛機(jī)飛行的過程中，事故發(fā)生的原因有70%以上都是人為造成的，由此可見人為因素對空中飛行的安全性有著十分重要的影響。空中交通管制主要是針對飛機(jī)運(yùn)行中每一項(xiàng)活動(dòng)加以監(jiān)控，從而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，提高飛行的安全性，能夠在很大程度上避免人為因素所帶來的消極影響。

1關(guān)于Reason模型的概述

Reason模型最早是由英國學(xué)者James Reason在其著作“Human error”中所提出的，是針對飛機(jī)在飛行過程中的狀況而構(gòu)建的關(guān)于飛行安全系統(tǒng)的一個(gè)概念模型。Reason模型的是以“奶酪模型”為基礎(chǔ)，將“奶酪”中的空洞作為飛機(jī)飛行的失誤點(diǎn)，并通過邏輯分析來明確相關(guān)的影響因素，最終得出相關(guān)的結(jié)論，從而強(qiáng)調(diào)預(yù)防飛行事故的能力。在Reason模型中，側(cè)重于對影響飛行安全的人為因素分析。James Reason在Reason模型中描述了5個(gè)方面的影響因素，即空中硬件因素、軟件因素、人員因素、環(huán)境因素以及管理因素。

2空中交通的不安全行為分析

2.1違規(guī)

主要是指在空中飛行中，機(jī)組成員沒有根據(jù)相關(guān)的制度與流程進(jìn)行操作，進(jìn)而可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。在實(shí)際違規(guī)中，包括了無意違規(guī)與有意違規(guī)這兩種行為，其中無意違規(guī)能夠依據(jù)具體情境的不同，又分為了習(xí)慣性違規(guī)與偶然性違規(guī)這兩種。有意違規(guī)是指機(jī)組成員在明確知曉制度與流程的前提下仍然故意違規(guī)。

2.2失誤

首先，經(jīng)驗(yàn)方面的失誤。當(dāng)飛機(jī)面臨突發(fā)情況時(shí)，機(jī)組成員根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)來作為反應(yīng)，但該反應(yīng)與實(shí)際情況有著較大的誤差，從而導(dǎo)致操作失誤。其次，感知方面的失誤。在遇到突發(fā)情況時(shí)，機(jī)組成員依據(jù)人類固有的感知來對事物的機(jī)構(gòu)與組織來進(jìn)行分析，并制定出錯(cuò)誤的解決措施，е虜話踩行為的發(fā)生。再次，決策方面的失誤。在決策時(shí)，機(jī)組成員未能有效排除錯(cuò)誤或者不恰當(dāng)因素，進(jìn)而導(dǎo)致決策的失誤，影響飛行安全。最后，技能方面的失誤。在空中交通管制的過程中，管制員因?yàn)榧夹g(shù)的缺失或者操作不當(dāng)致使未能正確執(zhí)行決策方案，出現(xiàn)不安全行為。

3基于Reason模型的不安全行為發(fā)生影響因素分析

3.1硬件因素

在飛機(jī)中，涉及到了眾多的機(jī)載設(shè)備，一旦這些硬件設(shè)備在設(shè)計(jì)或者制造方面存在著問題，則可能致使不安全行為的發(fā)生。例如，硬件設(shè)備、儀器等本身存在著缺陷。設(shè)備插口規(guī)格過于一致，可能造成線路插接錯(cuò)誤。

3.2軟件因素

空中飛行的軟件因素主要包括了規(guī)章制度、計(jì)算機(jī)軟件、飛行程序等方面的問題。隨著智能化設(shè)備在現(xiàn)代飛機(jī)中的應(yīng)用，飛機(jī)飛行已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能化的操作，機(jī)組人員的工作也由過去的硬件操作轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘柕谋O(jiān)管與控制。但是在自動(dòng)化飛行中，不可避免地會(huì)受到應(yīng)用軟件的影響，可能導(dǎo)致飛行事故的出現(xiàn)，因此必須對軟件性能加以優(yōu)化與管理。

3.3人員因素

人員因素主要是空中飛行中管制員的個(gè)人因素。首先，管制人員身體素質(zhì)存在缺陷，難以勝任工作的需要。其次，管制人員心理壓力過大，在工作中容易出現(xiàn)焦慮、急躁、煩悶等狀況，從而在管制工作中分析，進(jìn)而出現(xiàn)管制失誤。最后，可能存在管制人員與其他成員之間溝通不到位，致使信息傳達(dá)有誤或者對方理解錯(cuò)誤，影響飛機(jī)飛行的安全性。

3.4環(huán)境因素

在飛機(jī)飛行過程中，很容易受到環(huán)境因素的影響，既有外在環(huán)境因素的影響，又有內(nèi)在環(huán)境因素的制約。從外部條件來看，飛機(jī)飛行可能受到天氣狀況、通信條件等的影響，不利于安全飛行。從內(nèi)部條件來看，管制室大小不合適、管制設(shè)備不合理等都管制會(huì)影響工作的效率。

3.5管理因素

（1）機(jī)構(gòu)管理。在空中交通管制工作中，管制人員需要與不同的組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作與溝通，才能夠保證管制工作的順利進(jìn)行，以保障飛機(jī)飛行的安全性。但是在航空運(yùn)輸?shù)墓苤乒ぷ髦校捎谏婕暗降牟块T與人數(shù)眾多，可能存在著機(jī)構(gòu)不完整、職責(zé)不明確、授權(quán)不合理等情況，從而影響空中管制的有效性，增加了安全隱患的出現(xiàn)。因此，在管理過程中，需要重視機(jī)構(gòu)的建設(shè)，從而保證各崗位能各司其職、明確責(zé)任分配。

（2）資源管理。資源管理包括了人力資源管理、財(cái)力資源管理以及信息資源管理著三個(gè)主要的方面，其中人力資源管理涉及到了空中交通管制人員的選拔與培訓(xùn)，財(cái)力資源管理則是針對工作人員薪酬、待遇、培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)等方面的管理，而信息資源管理主要與管制相關(guān)的咨詢通告、安全信息通報(bào)等有效信息。要保證管制工作的有序進(jìn)行，就必須加強(qiáng)對人力資源、財(cái)力資源以及信息資源的管理。

（3）制度管理。導(dǎo)致不安全行為的制度因素有排班不合理、班組搭配不合理以及制度執(zhí)行不力，這一系列的制度問題都可能對飛行安全造成消極的影響，因此航空部門必須建立健全相關(guān)的制度與機(jī)制，設(shè)立強(qiáng)有力的監(jiān)管部門，針對制度執(zhí)行情況加以監(jiān)管，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患并制定有效的解決措施。

（4）文化管理。在空中交通管制工作中的文化管理，包含了航空工作人員的共同價(jià)值觀與組織行為準(zhǔn)則，這二者能夠從情感與認(rèn)識(shí)的角度對機(jī)組成員的行為加以規(guī)范，因此可以作為組織文化加以管理與建設(shè)。

結(jié)語

人為因素是導(dǎo)致空中飛行事故發(fā)生的最關(guān)鍵因素，其中包含了失誤與違規(guī)這兩種不安全飛行行為。在空中交通管制工作中，容易受到硬件因素、軟件因素、人員因素、環(huán)境因素以及管理因素的制約，為了避免安全隱患的出現(xiàn)，需要通過Reason模型來加以明確。借助Reason模型來對空中交通管制工作加以分析，可以明確導(dǎo)致這些不安全行為產(chǎn)生的因素，進(jìn)而為制定有效的解決措施提供必要的依據(jù)，從而提高飛行安全性。