序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流技術(shù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

我們在論文的寫作當中引用了參考文獻，就表示我們涉及了他人的研究成果，在引用的地方要做個標注，讓讀者明白這里是引用的別人學術(shù)研究。下面是學術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于冷鏈物流論文參考文獻，供大家寫作當中借鑒。

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篇(2)

關(guān)鍵詞：綠色物流,綠色物流管理,戰(zhàn)略價值

隨著環(huán)境資源惡化程度的加深,對人類生存和發(fā)展的威脅越大,因此人們對環(huán)境的利用和環(huán)境的保護越來越重視,現(xiàn)代物流的發(fā)展必須優(yōu)先考慮環(huán)境問題,需要從環(huán)境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環(huán)境共生型的物流管理系統(tǒng)。論文參考網(wǎng)。

一、企業(yè)物流與環(huán)境保護

 

人類對環(huán)境的普遍關(guān)注可以追溯到第二次世界大戰(zhàn)。當時在全球范圍出現(xiàn)了嚴重的原材料短缺，這種短缺情況迫使人們再用和回收產(chǎn)品。之后隨著人們對經(jīng)濟活動對環(huán)境負面影響的認識，提出構(gòu)建環(huán)境共生型物流系統(tǒng)以最大可能地減少物流活動對環(huán)境的影響。可以說是資源的短缺和對環(huán)境問題的普遍關(guān)注促使了綠色物流的產(chǎn)生。近年來，許多原因使得現(xiàn)代企業(yè)物流中的環(huán)境行為日益成為社會各界關(guān)注的焦點，加速了企業(yè)綠色物流的興起。

 

首先，政府對環(huán)境行為的管制越來越嚴格，對環(huán)境污染者的懲罰越來越嚴厲。如美國1990年頒布空氣潔凈法令（The Clean Air Act），對排放破壞臭氧層的有害物質(zhì)和氣體的廠商課以重罰。又如，1997年許多國家在日本城市京都締結(jié)《京都議定書》，議定書規(guī)定38個工業(yè)國在 2010年的這類氣體排放總量，必須比1990年的減少5.2%。。其宗旨就是減少溫室效應(yīng)氣體的排放量，改善全球環(huán)境，造福人類。由此可見對環(huán)境行為進行管制已經(jīng)成為全世界的共識。

其次，許多原材料、特別是礦產(chǎn)等不可再生資源的短缺迫使廠商一方面增加投入以加大對產(chǎn)品的回收利用的范圍和深度；另一方面提高物流中各個環(huán)節(jié)的環(huán)保技術(shù)含量，以最少的自然資源創(chuàng)造最大的產(chǎn)出。

再次，隨著公眾對生活環(huán)境要求的提高，反對和阻止設(shè)立垃圾堆場的事件日益增多，政府設(shè)立垃圾堆場的數(shù)量也呈迅速遞減態(tài)勢。這也使得企業(yè)尋求環(huán)境共生型的企業(yè)發(fā)展模式。

 

以上方面使得忽視環(huán)境保護的企業(yè)的經(jīng)濟成本和社會成本大大增加，這也正是企業(yè)大力推進綠色物流的動因。

二、綠色物流的產(chǎn)生與內(nèi)涵

我國2001年版的《國家標準物流術(shù)語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到充分利用。”

(一)綠色物流的最終目標是保持經(jīng)濟可持續(xù)性發(fā)展，而實現(xiàn)該目標的準則是經(jīng)濟利益、社會利益、環(huán)境利益的統(tǒng)一。物流活動主要是為了實現(xiàn)企業(yè)的盈利，滿足顧客需求，擴大市場占有率，這些目標最終均是為了實現(xiàn)某一主體的經(jīng)濟利益。而綠色物流在上述經(jīng)濟利益之外，還追求節(jié)約資源，保護環(huán)境的社會目標。盡管從宏觀角度和長遠利益看，節(jié)約資源、保護環(huán)境與經(jīng)濟利益的目標是一致的，但在某一特定時期對某一特定的經(jīng)濟主體而言，卻可能是矛盾的。論文參考網(wǎng)。按照綠色物流的最終目標，企業(yè)無論在戰(zhàn)略管理還是在戰(zhàn)術(shù)管理中，都要從促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展這個基本原則出發(fā)，在創(chuàng)造商品的空間效益和時間效益，滿足消費者需求的同時，注重按生態(tài)環(huán)境的要求，保護自然生態(tài)平衡和保護自然資源，為子孫后代留下生存和發(fā)展的權(quán)利。

(二)綠色物流的行為主體不僅包括專業(yè)物流企業(yè)。還包括供應(yīng)鏈上的制造、分銷企業(yè)及各級政。綠色物流戰(zhàn)略是連接綠色制造和綠色消費的紐帶，也是使企業(yè)獲得持續(xù)競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略武器。專業(yè)物流企業(yè)是運輸、包裝、倉儲等物流作業(yè)綠色化的主體。同時作為供應(yīng)鏈上的制造企業(yè)，也應(yīng)設(shè)計、制造綠色產(chǎn)品，與供應(yīng)鏈上的其他企業(yè)、顧客協(xié)同，從節(jié)約資源、保護環(huán)境的目標出發(fā)，制定綠色供應(yīng)鏈策略，做到綠色生產(chǎn)、綠色物流、綠色消費。此外，政府在制定國家物流總體發(fā)展規(guī)劃、法規(guī)、政策上，鼓勵發(fā)展綠色物流。例如對綠色物流企業(yè)進行低息貸款支持、一定的稅收減免等。

三、綠色物流管理的戰(zhàn)略價值

綠色物流戰(zhàn)略不僅對環(huán)境保護和經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義，還會給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。

(一)綠色物流管理的社會價值綠色物流表現(xiàn)為一種節(jié)約資源、保護環(huán)境的理念。因此，實施綠色物流管理是一項有利于社會經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略措施。對于企業(yè)而言，實施綠色物流管理戰(zhàn)略，將給企業(yè)帶來明顯的社會價值，包括良好的企業(yè)形象、企業(yè)信譽、企業(yè)責任等，贏得公眾信任。

同時，實施綠色物流管理的企業(yè)更容易獲得環(huán)境標準認證，如IS014000環(huán)境管理體系，從而在激烈的市場競爭中占得優(yōu)勢。

(二)綠色物流管理的經(jīng)濟價值

生態(tài)系統(tǒng)是具有經(jīng)濟價值的，生態(tài)系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間存在一種固有的平衡。論文參考網(wǎng)。嚴格的環(huán)境標準一方面將迫使企業(yè)選擇更加環(huán)保的物流方式；另一方面也將迫使企業(yè)更加有效的利用資源，從而降低成本，增強競爭能力。因此，我們不能只看到解決環(huán)境問題需要實際成本的一面，還應(yīng)認識到環(huán)境方面的改善會給企業(yè)帶來更多的經(jīng)濟機遇和參與國際競爭的機會，帶來巨大的經(jīng)濟效益。

四、綠色物流的實施思考

(一)樹立綠色物流觀念

許多專家認為，21世紀是綠色世紀。據(jù)世界經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統(tǒng)計，2000年世界綠色消費總量已達到3000億美元，以后還會大幅度增長。

綠色經(jīng)濟要求政府以科學發(fā)展觀為指導，以建設(shè)節(jié)約型社會為基本國策，開展全社會的綠色環(huán)保、節(jié)約資源教育，為實施綠色物流創(chuàng)造一個良好的社會氛圍。綠色經(jīng)濟要求物流企業(yè)在經(jīng)營決策時綜合考慮人們的短期利益和長遠利益、企業(yè)利益和社會利益，并以此觀念，策劃綠色物流活動。企業(yè)經(jīng)營者要改變“環(huán)保不經(jīng)濟、綠色要花費”的觀念，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，確認和面向綠色物流的未來。

(二)推行綠色物流經(jīng)營

物流企業(yè)要從保護環(huán)境的角度制定其綠色經(jīng)營管理策略，以推動綠色物流進一步發(fā)展。1、選擇綠色運輸。宏觀上，在政府的合理布局下，做好各種運輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，形成高效、安全的綜合交通運輸體系；微觀上，通過有效利用車輛，降低車輛運行，提高配送效率。2、提倡綠色包裝。綠色包裝要醒目環(huán)保，還要符合4R要求，即少耗材(Reduction)、可利用(Reuse)、可回收(Reclaim)、可再循環(huán)(Recycle)。3、開展綠色流通加工。由分散加工轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)集中加工，以規(guī)模作業(yè)方式提高資源利用率，減少環(huán)境污染；集中處理流通加工中產(chǎn)生的邊角廢料，減少廢棄物污染等。

(三)開發(fā)綠色物流技術(shù)

綠色物流的關(guān)鍵所在，不僅依賴綠色物流觀念的樹立、綠色物流經(jīng)營的推行，更離不開綠色物流技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。沒有先進綠色物流技術(shù)的發(fā)展，就沒有綠色物流的立身之地。而我們的物流技術(shù)與綠色要求有較大的差距，要提高自主創(chuàng)新能力，大力開發(fā)新型能源、新型材料、新型物流信息技術(shù)等綠色物流技術(shù)，加快物流技術(shù)創(chuàng)新。

(四)制定綠色物流法規(guī)、政策

在我國，關(guān)于綠色物流的法律法規(guī)還很不健全，企業(yè)目光只是盯著常規(guī)物流這一塊，缺乏有效的激勵機制來驅(qū)使企業(yè)實施綠色物流。為此，政府要從建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的理念出發(fā)，嚴格實施《環(huán)境保護法》、《固體廢物污染環(huán)境防治法》，以及噪音污染防治條例等現(xiàn)有法律法規(guī)，并加強綠色物流相關(guān)法規(guī)的制定，如通過立法控制物流污染發(fā)生源、限制交通量、控制交通流。

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篇(3)

關(guān)鍵詞：物流；物流產(chǎn)業(yè)；物流產(chǎn)業(yè)效率；評價指標

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.014

1引言

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，物流業(yè)已逐漸的成為了我國的支柱產(chǎn)業(yè)。它對推動國民經(jīng)濟的發(fā)展以及促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整起到了十分重要的作用。因此，提高物流產(chǎn)業(yè)效率，對提高國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了積極的作用。而物流業(yè)效率水平可以比較直觀的衡量一個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況。所以對物流產(chǎn)業(yè)效率的研究，對各地區(qū)乃至我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都有著重大的意義。

近年來我國物流業(yè)有了較大的進步，但從總體上說，我國的物流業(yè)尚處于初步發(fā)展階段，處于傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的過渡時期，通過研究區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)地區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)都存在發(fā)展不合理的現(xiàn)狀。有的地區(qū)存在著大量投入未能得到更有效的產(chǎn)出的情況。總體來說，我國物流產(chǎn)業(yè)的投入沒有得到有效的使用，物流資源配置沒有優(yōu)化。因此，對地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的評價就顯得更加重要，只有通過及時的評價，才能更好的探尋提高物流產(chǎn)業(yè)效率的途徑。

2物流定義的研究

目前，對物流的定義還沒有統(tǒng)一的標準。美國物流管理協(xié)會（CLM）把物流定義為“滿足消費者需要而進行的從起點到終點的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息高校低成本流通和儲存的計劃、實施和控制的過程”。

《中華人民共和國國家標準?物流術(shù)語》對物流的定義為：“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。”

3物流產(chǎn)業(yè)定義的研究

《中國現(xiàn)代物流大全》則指出：“物流產(chǎn)業(yè)是指鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施，以及工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業(yè)為實現(xiàn)商品的實移所形成的產(chǎn)業(yè)”。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》是國務(wù)院2009年3月頒布的，里面把物流產(chǎn)業(yè)定義為：“融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業(yè)的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)”。何明坷認為物流產(chǎn)業(yè)是交通、運輸、倉儲、郵政等行業(yè)已經(jīng)形成一個巨大的行業(yè)群體。楊春河等以為物流產(chǎn)業(yè)是把運輸、倉儲、裝卸、搬運、保管、信息、配送等形成物流服務(wù)活動的所有企業(yè)的集合。

4物流產(chǎn)業(yè)效率的研究

物流產(chǎn)業(yè)作為復合型的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是中國經(jīng)濟新的增長點。我國的物流產(chǎn)業(yè)相對于西方發(fā)達國家起步較晚，但是隨著國家對物流產(chǎn)業(yè)的重視，物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。根據(jù)世界銀行的物流績效指數(shù)，2016年德國排名第一，中國大陸排名第27。雖然，我國物流產(chǎn)業(yè)效率不斷的提高，但是我國物流產(chǎn)業(yè)仍存在一些問題。目前，很多學者通過不同方法從分析了物流產(chǎn)業(yè)效率以及影響因素。田剛、李南基于超越對數(shù)隨機前沿方法，指出我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要轉(zhuǎn)型，物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率增長需要提高技術(shù)，東部地區(qū)比西部的全要素生產(chǎn)率高。王維國、馬越越基于Malmquist-kienberger指數(shù)方法和三階段DEA，對我國物流產(chǎn)業(yè)效率以及物流外部環(huán)境對我國物流產(chǎn)業(yè)效率的影響進行了研究。張寶友等通過物流產(chǎn)業(yè)效率與FDI質(zhì)量的相關(guān)性的研究，指出我國物流產(chǎn)業(yè)效率雖然不斷提高，但規(guī)模仍然較小以及FDI質(zhì)量對我國物流產(chǎn)業(yè)效率影響比較大。丁斌基于SBM模型對我國物流產(chǎn)業(yè)效率進行了分析，發(fā)現(xiàn)道路噪聲對物流產(chǎn)業(yè)效率影響較大，各物流要素不足和成本的增加降低了物流產(chǎn)業(yè)效率。范月嬌基于柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的SFA方法研究了流通節(jié)點城市物流產(chǎn)業(yè)效率時空變化，指出這些城市由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、信息化水平等因素使得物流產(chǎn)業(yè)效率較低，中部效率最高，東部比西部效率高。鐘祖昌基于三階段DEA研究了我國物流產(chǎn)業(yè)的效率。發(fā)現(xiàn)我國物流產(chǎn)業(yè)效率發(fā)展有明顯的不同，東部最高、然后是中部、西部地區(qū)。劉秉鐮等基于Hicks-Moorsteen方法，指出中國鐵路運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率快速增長的主要原因技是術(shù)進步，某些地區(qū)綜合效率下降的重要因素是投入產(chǎn)出混合效率的下降。地區(qū)綜合效率下降的重要因素。柳鍵等基于DEA模型，研究了我國物流產(chǎn)業(yè)效率。

從研究對象來看，選取了35篇文獻，對物流產(chǎn)業(yè)效率的研究一般集中在對全國各省或者中東部地等物流產(chǎn)業(yè)效率的評價。以全為研究對象的論文有20篇（55.6%）、以具體某地區(qū)為研究對象的論文有6篇（16.7%）、以經(jīng)濟區(qū)為研究對象的論文有9篇（277%），如圖1。單獨研究西部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率的文獻并不多，具體地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率則更少了，對于具體某個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率評價一般以全國各省市地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率作為研究對象，而DEA是相對效率的比較，因此強調(diào)的是各比較單元之間的同質(zhì)性。我國各區(qū)域之間經(jīng)濟發(fā)展程度不同，物流設(shè)施設(shè)備的投入、管理技術(shù)水平等也不同，地理環(huán)境的不同，使得不同地區(qū)缺乏可比性。

從評價指標來看，通過文獻分析，研究我國物流產(chǎn)業(yè)效率的主要方法是“非參數(shù)法”隨機前沿分析和“參數(shù)法”數(shù)據(jù)包絡(luò)分析。其中，使用最多的方法是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析。王舒鴻等基于DEA方法，通過公路里程和鐵路里程以及能源指標作為投入指標，各省市的物流業(yè)產(chǎn)值作為產(chǎn)出指標，對各省物流業(yè)資源的利用效率進行了研究。樊敏基于三階段DEA，以物流從業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)投資額作為投入指標，貨運周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標對我國經(jīng)濟區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率進行了分析。黃勇、彭文沖、裘偉超以物流產(chǎn)業(yè)投資總額、物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員、公路里程以及能源消費量作為投入指標，貨運量和社會發(fā)展以及國民經(jīng)濟總量作為產(chǎn)出指標。基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法下的物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標大部分文獻都從人、財、物三個方面衡量，主要分為投入指標：勞動力投入、物流產(chǎn)業(yè)投資、運輸線路長度。產(chǎn)出指標：貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、物流GDP。勞動力投入主要選取各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員數(shù)。物流產(chǎn)業(yè)投資：主要以交通運輸、郵政、倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資。物流業(yè)投資反映了物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的投入力度。物流業(yè)GDP反映的是地區(qū)物流活動的最終成果。運輸線路長度。貨運量可以說明一個地區(qū)物流的發(fā)展的基本情況。對于運輸線路長度和貨運量王慶云對GDP與鐵路、公路里程以及GDP與客貨周轉(zhuǎn)量的關(guān)系進行了論證，是不同經(jīng)濟水平下對應(yīng)的某種交通方式里程數(shù)以及交通方式的強度。貨物周轉(zhuǎn)量全面的反映了運輸生產(chǎn)成果。它也是計算運輸效率等主要基礎(chǔ)資料。

5結(jié)論

綜上所述，我國物流產(chǎn)業(yè)的研究，主要以我國各省市地區(qū)為研究對象。在區(qū)域上主要是中、東部、長江經(jīng)濟帶地區(qū)，對西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的研究還略顯不足。具體某地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的評價都是基于全國各省市為研究對象，而忽略了區(qū)域與區(qū)域之間由于自然環(huán)境、地理位置、經(jīng)濟發(fā)展程度使得物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不一致。從評價指標來看，主要是從人、財、物三個方面選取的，使用最多的投入指標分別是物流產(chǎn)業(yè)投資、物流從業(yè)人數(shù)、運輸線路長度。產(chǎn)出指標是物流GDP、貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量。在研究物流產(chǎn)業(yè)效率時可以進一步完善評價指標，這樣對于更加客觀的分析物流產(chǎn)業(yè)效率提供有力的支撐。

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篇(4)

一、培養(yǎng)雙師型的教師

注意教師的年齡梯隊構(gòu)成及教師雙師能力的培養(yǎng)。教師教育水平的持續(xù)上升，要求有穩(wěn)定的教師資源，所以，要持續(xù)吸收新鮮血液，保持教師隊伍中的初級、中級、高級人才相對穩(wěn)定。同時，學校也要加強教師的雙師能力培養(yǎng)，讓教師更多地參與企業(yè)實踐，至少也應(yīng)參加相關(guān)方面的培訓，以便更好地指導學生學習、實踐。鑒于我國現(xiàn)階段的物流教育狀況，相當數(shù)量的畢業(yè)生走上了物流教學崗位。而物流專業(yè)并不是一個單一的工科，是跨越很多學科的一門邊緣性科學。一個物流專家的培養(yǎng)要經(jīng)過相當長的實際經(jīng)驗才能完成，不是經(jīng)過教育之后就能一蹴而就的。因此，我們應(yīng)該借鑒國際經(jīng)驗，引進國際先進的物流培訓體系，加強物流教學人才的短期培訓。

二、重視改進教學方法

注重理論聯(lián)系實際，是物流教學的根本所在。一是演示教學，這是一種通過現(xiàn)代化的教學手段演示和解說實務(wù)操作過程的實踐性教學形式，如幻燈片、視頻、多媒體教學軟件等演示教學。這種方式與日常課堂教學活動結(jié)合運用，可提高教學內(nèi)容的直觀性和可理解性，以幫助學生對所學或即將學的知識建立感性認識，并為進一步的學習打下基礎(chǔ)。二是案例教學。這是一種在教學過程中圍繞某教學案例，讓學生綜合運用所學知識與方法對其進行分析、推理，提出解決方案，并在師生之間、同學之間進行探討、交流的實踐性教學形式。物流專業(yè)案例應(yīng)盡可能多地包含各方面的信息資料，包括直接和間接、確定與不確定的資料，且答案應(yīng)是多元化的。

三、改革考試內(nèi)容形式

考試是檢查學生對所學知識的掌握程度、應(yīng)用所學知識的綜合能力衡量教師教學效果的主要形式。它可以督促學生全面系統(tǒng)地復習和鞏固所學的知識及技能，是評價學生成績的主要手段。根據(jù)“應(yīng)用型”“實踐型”人才培養(yǎng)目標的要求，改變傳統(tǒng)的“重理論、輕實踐”“重知識、輕能力”的弊端，基于教學內(nèi)容體系的改革，教學方法與手段的改革，進行了考試內(nèi)容與形式的改革，使考試過程更注重對學生創(chuàng)新意識和實戰(zhàn)能力的考查，全面考查學生的綜合能力。改變傳統(tǒng)考試中只注重對書本知識記憶的考試方式，在考試過程中，增加能力考核的比例。考試內(nèi)容做到知識和技能并重，理論和實踐結(jié)合，繼承和創(chuàng)新并舉。傳統(tǒng)的理論教學在課程結(jié)束時進行統(tǒng)一的閉卷考試，題型多為填空、選擇、判斷、名詞解釋、簡答、論述等。根據(jù)物流管理專業(yè)特點及人才培養(yǎng)要求，鼓勵教師結(jié)合課程特點，確定靈活的考試形式，注重能力的考試。加大平時成績的比例，將課程論文、課程設(shè)計、課程實驗、課程實踐、課堂討論的成績納入平時成績，占期末綜合成績的30%～50%。

四、建立教學實踐基地

篇(5)

隨著國家《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，物流產(chǎn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略;2011年國家又將海洋經(jīng)濟列人國家戰(zhàn)略、2013年商務(wù)部《關(guān)于加快國際貨運物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》、國家發(fā)改委等部門《關(guān)于加強和改進城市配送管理工作的意見》，這一系列政策為物流產(chǎn)業(yè)更深層次的發(fā)展、物流管理專業(yè)人才的培養(yǎng)提供了契機。然而，物流人才市場出現(xiàn)了一種怪現(xiàn)象:一方面企業(yè)招聘不到滿意的具有實踐經(jīng)驗的技能型物流人才,另一方面高等院校培養(yǎng)的物流人才又感嘆很難找到與之對IT的崗位。這引起了學者的廣泛關(guān)注。宋利偉、紀雯以學生就業(yè)難為切人點，分析了高職院校在實踐教學構(gòu)建中的問題，提出了創(chuàng)建多元化實踐教學體系的方法和途徑。張後娥構(gòu)建了應(yīng)用型高校物流管理專業(yè)的實踐教學環(huán)節(jié)，探討了適合于應(yīng)用型本科教育的管理類專業(yè)的實踐教學方法及考核體系。黃惠春通過介紹我國高職物流管理專業(yè)實踐教學的現(xiàn)狀以及德國的“雙元制”職業(yè)教育與新加坡的“教學工廠”兩種實踐教學體系，探索構(gòu)建了一種開放多維的高職物流管理專業(yè)實踐教學體系'王軍鋒認為以能力為主線的人才培養(yǎng)模式是應(yīng)用型物流人才培養(yǎng)過程中提出的一種新思路，在該模式下探討高職院校物流管理專業(yè)實踐教學體系構(gòu)建的基本思路及具體實施方法,并提出提高實踐教學質(zhì)量的主要措施。

    綜上所述，學者們雖然從不同角度對物流管理專業(yè)實踐教學進行了有益探索，但鑒于我國現(xiàn)有物流管理專業(yè)實踐教學體系的現(xiàn)狀，物流實踐教學仍需深人的研究。基于此,以應(yīng)用型人才培養(yǎng)為導向，重視物流管理專業(yè)實踐教學的改革與實踐，是適應(yīng)國家經(jīng)濟發(fā)展和物流轉(zhuǎn)型升級的需要。

2.現(xiàn)階段物流管理專業(yè)實踐教學存在的問題

2.1理論與實踐脫節(jié)

物流教學和其他專業(yè)教學相比，一個重要的特征是物流實踐性很強,需要理論教育與操作技能緊密結(jié)合。這幾年盡管很多高校開設(shè)了一些實踐類課程’但目標過低、內(nèi)容簡單、形式單一,處于理論與實踐相分離的狀態(tài)之中,并沒有成為理論與實踐密切配^?的有機整體造成學生實踐能力不強，難以滿足用人單位的的需求。

2.2重理論、輕實踐

我國傳統(tǒng)高等教育培養(yǎng)的主要是研究型人才，讓學生掌握系統(tǒng)的理論知識，畢業(yè)從事理論研究和創(chuàng)新工作。隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，當前的高等教育轉(zhuǎn)向大眾教育，培養(yǎng)的更多是應(yīng)用型人才，對學生職業(yè)適應(yīng)能力和執(zhí)行能力的要求更髙。一些高校的物流教育停留在傳統(tǒng)的教育模式上，重理論、輕實踐，導致物流實踐教學以課堂講授為主’將實踐教學放在次要位置。此外，一些髙校物流管理專業(yè)開設(shè)歷史較短,實踐教學條件有限，也會出現(xiàn)重理論、輕實踐的現(xiàn)象。

2.3實踐教學方法和手段單一

由于我國物流業(yè)發(fā)展較晚，物流教育、物流管理專業(yè)也處于起步階段，物流管理專業(yè)的教師大多由其他專業(yè)教師轉(zhuǎn)型而來，或者是一些物流相關(guān)專業(yè)剛畢業(yè)的青年教師，參與物流實踐性活動不強，所使用教學方法和手段比較單一’難以很好地啟發(fā)學生的思維,也很難進行工學結(jié)合設(shè)計性、綜合性的物流專業(yè)實訓，不能達到實踐教學的效果，對于學生分析問題、解決問題能力以及創(chuàng)新開拓能力的培養(yǎng),也達不到使學生掌握專業(yè)技能的目的。

3.煙臺南山學院物流管理專業(yè)實踐教學的新途徑

3.1探索“五步”教學新模式,推行理論實踐一體化教學體系

結(jié)合專業(yè)基礎(chǔ)和學科特色,探索“五步”教學新模式，推動本專業(yè)理論和實踐教學的一體化，實現(xiàn)理論教學與實踐教學環(huán)節(jié)、學生理論學習與素質(zhì)能力培養(yǎng)、教師教學與科研一體化和系統(tǒng)化。

第一步:“專業(yè)理論知識的學習”,在授課內(nèi)容和授課方法上改革和創(chuàng)新。在教學內(nèi)容上，把物流前沿動態(tài)和新聞資訊有機融合到理論知識與教材授課中來，把自己的教科研創(chuàng)新和成果有效應(yīng)用到日常的理論與實踐教學中去;在授課方法上,倡導啟發(fā)式、探究式、討論式和參與式的教學，弓I導學生積極主動地參與。為提高該環(huán)節(jié)的教學效果，激發(fā)學生的參與熱情,定期舉辦“南山杯”大學生物流設(shè)計大賽、“物流知識競賽”。本環(huán)節(jié)自第二學期實施，貫穿七個學期，并在第四至七學期重點安排。

第二步:實驗訓練，讓學生“早進實驗室”。在校內(nèi)，利用現(xiàn)有物流專業(yè)實驗室做好理論課程知識的練習與掌握;在校外，利用與南山集團“雙主體”嵌人式課程體系,做好實驗室實訓課程知識的練習與掌握。本環(huán)節(jié)自第三學期實施，貫穿六個學期,并在第三至七學期重點安排。

第三步:參加教師的教科研項目’支持學生自主項目，利用本專業(yè)已有的十多個校級以上的在研項目，讓學生“早進課題、早進團隊”，鍛煉如何運用所學理論知識分析和解決現(xiàn)實問題。依托現(xiàn)代物流實驗室，定期組織“現(xiàn)代物流管理學術(shù)沙龍”，為教師和學生搭建一個可以互相討論、交流、學習和碰撞的學術(shù)平臺。本環(huán)節(jié)自第三學期實施,貫穿六個學期，并在第四至七個學期重點安排。

第四步:實習、實踐和社會調(diào)査，讓學生“早進基地”。充分利用南山集團下屬企業(yè)、百世物流等十五家實踐教學基地，開展實習、實踐和社會調(diào)查。本環(huán)節(jié)自第四學期實施，貫穿五個學期，并在第六至八個學期重點安排。

第五步:學生社會實踐報告、畢業(yè)設(shè)計(論文）、教師課題項目成果發(fā)表或出版。基于前四步教學任務(wù)完成的基礎(chǔ)上，學生在導師的指導下，開始撰寫社會實踐報告和畢業(yè)設(shè)計(論文），參加教師課題的學生嘗試發(fā)表其相關(guān)的學術(shù)論文;教師在自己前期的教學任務(wù)中有機融合教科研研究。本環(huán)節(jié)在第六至八學期實施，重點安排在第七至八學期。

3.2改革實踐內(nèi)容，強化實踐教學

依托專業(yè)調(diào)研機制’收集區(qū)域、行業(yè)發(fā)展及人才崗位需求等信息，建立物流崗位能力標準，依此設(shè)計物流實踐教學內(nèi)容，逐步加強實踐教學環(huán)節(jié);提高實踐教學的學時比例,通過實踐教學增強學生的感性認識，深化理論知識的理解，突出職業(yè)能力培養(yǎng)，實現(xiàn)與企業(yè)業(yè)務(wù)崗位能力的無縫對接。加強現(xiàn)有“物流管理綜合實驗室”、“物流系統(tǒng)仿真實驗室”、“ERP實驗室”、“信息網(wǎng)絡(luò)實驗室”、“電子商務(wù)實驗室”等校內(nèi)實訓基地和新南山物流公司（天和物流）、南山集團供應(yīng)總公司、南山服飾公司物流中心、南山鋁業(yè)物流部等校外15個實訓基地的建設(shè)與投人,為實踐教學和學生實習提供良好的環(huán)境;以應(yīng)用能力培養(yǎng)為中心，建立校內(nèi)實訓為主、校外實習為輔的實踐教學一體化模式，形成“課程實訓+能力模塊綜合實訓+專業(yè)綜合技能訓練”的實踐教學內(nèi)容體系。

3.3創(chuàng)新教學方法與教學手段，強化能力培養(yǎng)

(1)開展適應(yīng)于應(yīng)用型物流人才培養(yǎng)的教學方法創(chuàng)新，推進討論式、案例式、企業(yè)現(xiàn)場流程教學、企業(yè)頂崗體驗式等教學方法，形成理論教學和實際物流應(yīng)用教學并重，注重智能物流技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。將實訓平臺、實訓程序與物流學科課程整合，通過整合建構(gòu)出一種有效理想的學習環(huán)境，支持真實的情境創(chuàng)設(shè)、快速靈活的模擬仿真、豐富多樣的交互方式，培養(yǎng)學生自主探索的精神在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)學生主體的全新學習形式，如應(yīng)用學習與研究性學習，產(chǎn)生了良好的學習效果。

(2)利用信息化技術(shù)提髙實訓教學的直觀性。與傳統(tǒng)教學手段相結(jié)合,突顯信息化技術(shù)手段的優(yōu)點，給學生及時展現(xiàn)拍攝的物流類圖片及精彩的物流教學視頻。現(xiàn)場教學方法是實踐教學能力好方法，但受到客觀條件的限制，為彌補這種缺憾，把現(xiàn)代信息技術(shù)手段應(yīng)用于教學實訓過程中，學生在課堂中模擬、仿真實驗’也能直觀接觸到真實過程，實現(xiàn)理論與實踐學習的完美結(jié)合。

(3)利用因特網(wǎng)實現(xiàn)智能物流數(shù)字化平臺知識資源共享。目前煙臺南山學院物流管理與工程系教師的教學課件、電子教案、部分電子參考書已經(jīng)上傳校園數(shù)字化平臺，學生可以點擊網(wǎng)頁實現(xiàn)在線學習，操練實訓軟件，打破時空界限，為學生開展“自主學習”創(chuàng)造更為有利的條件。同時通過網(wǎng)絡(luò)個別化模塊的提供，滿足學生不同層次、不同水平的學習需求。

(4)借助各種實訓平臺讓學生親歷企業(yè)物流技術(shù)操作全過程。學生的實踐教學始終以物流行業(yè)發(fā)展需求為導向，以提升學生職業(yè)能力為根本,夯實校企合作發(fā)展之路。如與國家規(guī)劃物流區(qū)域山東半島的百世物流、新邦物流、青島商至信等多家省內(nèi)外企業(yè)開展合作。合作形式包括:訂單班、課程置換與嵌入式教學、聯(lián)合開發(fā)實踐指導講義、教師掛職鍛煉、畢業(yè)論文指導、交互開展項目研究等,為培養(yǎng)應(yīng)用型高級物流技術(shù)人才提供先進教學手段，形成了獨具特色的校企合作新路徑。

4.結(jié)束語

篇(6)

我想利用這一機會講三個問題。

一、關(guān)于中國物流理論研究

在年的年會上，我曾提出下一步物流理論研究的十大重點：

（1）物流定義

（2）物流規(guī)劃與物流政策

（3）物流成本與物流統(tǒng)計信息體系

（4）傳統(tǒng)企業(yè)流程再造和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型

（5）物流市場與需求

（6）供應(yīng)鏈理論

（7）物流信息化

（8）物流技術(shù)、裝備及標準化

（9）物流人才教育和學科建設(shè)

（10）國外物流發(fā)展趨勢

一年來，研究的情況如何？從今年征集的200多篇論文來看，基本上都在這10個方面。但有新的擴展，如突發(fā)事件中的物流研究、關(guān)于物流的數(shù)學模型與經(jīng)濟核算方法等。我認為特別取得較大進展的是以下六個方面：

第一，物流基礎(chǔ)理論研究

對物流、物流產(chǎn)業(yè)、物流企業(yè)、企業(yè)物流、物流行業(yè)的基本概念，包括其內(nèi)含與外延的研究；對商流、物流、信息流、資金流的含義及其相互關(guān)系的研究；對供應(yīng)鏈與物流、電子商務(wù)與物流、采購與物流相互關(guān)系的研究；物流系統(tǒng)論與物流價值論的研究；物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位與作用的研究；物流與國際貿(mào)易的研究；物流與大通關(guān)的研究等等，都取得了階段性成果。

第二，物流企業(yè)與企業(yè)物流的研究

這方面的研究最多、最廣，有一些新的突破，比如物流企業(yè)與企業(yè)物流成本研究，運作模式研究，物流外包研究，物流企業(yè)競爭力研究，工貿(mào)企業(yè)物流流程再造研究，傳統(tǒng)運輸與倉儲企業(yè)向第三方物流服務(wù)轉(zhuǎn)型研究，第四方物流研究，物流過程各方利益沖突的產(chǎn)生與解決方案研究等等。

第三，行業(yè)物流與區(qū)域物流研究

在編輯今年的《中國物流年鑒》時，我感到行業(yè)物流與區(qū)域物流的內(nèi)容比較豐滿，說明了各行各業(yè)都在關(guān)注物流的發(fā)展，如汽車物流、家電物流、藥品物流、煙草物流、連鎖物流、食品物流、糧食物流、郵政物流、港口物流、it物流、服裝物流、航空物流、交通物流以及長三角物流、珠三角物流、環(huán)渤海物流、中部物流、西部物流、開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)物流等等。交通部為此專門撥款1000萬元。許多部門的研究開始從宏觀層面向中觀與微觀層面展開。

第四，物流市場研究

物流市場如何形成，物流環(huán)境包括哪些要素，物流資源如何進入市場達到優(yōu)化組合與合理配置，不同行業(yè)物流市場的供需分析，物流市場主體、客體、載體與中介組織的相互關(guān)系以及如何促進物流外包的研究等等。

第五，供應(yīng)鏈管理研究

供應(yīng)鏈管理是經(jīng)濟運行中一個新的模式，今后企業(yè)之間的競爭將被供應(yīng)鏈之間的競爭所代替，供應(yīng)鏈是什么，供應(yīng)鏈管理的要素有哪些，不同行業(yè)不同企業(yè)如何進行供應(yīng)鏈設(shè)計，物流與供應(yīng)鏈管理的關(guān)系等等，這方面的研究雖然相對還比較薄弱，但已經(jīng)起步，并取得可喜進展。

第六，物流信息化與標準化研究

信息化與標準化都是中國物流發(fā)展中的瓶頸，是我們的薄弱環(huán)節(jié)，如何在物流業(yè)發(fā)展中充分應(yīng)用各種信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，如何使中國物流標準化并與國際接軌，已有不少研究成果。

我認為，中國物流理論研究起步不晚，但存在的問題是研究不深不廣，這幾年物流業(yè)快速發(fā)展，更顯得理論準備不足，實踐走到了理論的前面，這是一個必須面對的現(xiàn)實，怎么辦？作為物流理論工作者，應(yīng)當迎難而上，勇挑重擔，推進物流理論研究，使中國物流業(yè)的發(fā)展有一個較好的理論指導。這里應(yīng)該提倡學術(shù)評論、批評與爭論，營造一個鼓勵創(chuàng)新的學術(shù)氛圍。

下一步物流理論研究的重點是什么，我認為是以下十二個方面：

第一，物流基礎(chǔ)理論與方法論研究

第二，物流經(jīng)濟學及學科建設(shè)研究

第三，物流發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃與相關(guān)政策的研究

第四，物流企業(yè)與企業(yè)物流研究

第五，物流信息化研究

第六，物流標準化研究

第七，行業(yè)物流與區(qū)域物流研究

第八，國際物流研究

第九，采購與供應(yīng)鏈管理研究

第十，物流市場研究

第十一，物流關(guān)鍵技術(shù)與裝備研究

第十二，應(yīng)急物流與軍地合作的戰(zhàn)略研究

我希望，全國從事物流理論研究的同志們，在物流業(yè)發(fā)展的實踐中，善于總結(jié)，勇于創(chuàng)新，把中國物流理論研究推向一個新水平，走向世界，確立自己的地位。

二、關(guān)于推進中國物流業(yè)發(fā)展的基本思路

如何推進中國物流業(yè)的發(fā)展，經(jīng)過這幾年的積極探索。我們認為，主要要抓好以下十個方面：

第一，制定中國物流發(fā)展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉(zhuǎn)型國家，國家有一個物流發(fā)展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經(jīng)濟時期的規(guī)劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規(guī)劃草案的起草。現(xiàn)在國家計委已改成國家發(fā)改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續(xù)下去，爭取以國務(wù)院名義中國物流發(fā)展大綱。

第二，出臺物流產(chǎn)業(yè)政策。原國家經(jīng)貿(mào)委已著手調(diào)研物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策，有關(guān)部委也在研究行業(yè)物流的產(chǎn)業(yè)政策，一些省市在制定地區(qū)性物流規(guī)劃時也出臺了一些產(chǎn)業(yè)政策。這些產(chǎn)業(yè)政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統(tǒng)一的政策，有些矛盾已十分突出。年全國政協(xié)專門組織一個小組調(diào)研物流問題，由石萬鵬同志牽頭，主要調(diào)研兩大問題，一是中國物流業(yè)的管理體制，二是中國物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，中國物流與采購聯(lián)合會積極參與了這一工作。但根據(jù)歷史的經(jīng)驗，國家統(tǒng)一出臺一些政策比較難，我們主張先在地方上出臺一些有利于物流業(yè)發(fā)展的地方性政策，同時在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全國性的個別突破。我認為這是有可能的。

第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現(xiàn)代化建設(shè)。信息網(wǎng)絡(luò)化與標準化是現(xiàn)代物流技術(shù)發(fā)展兩大關(guān)鍵，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是現(xiàn)代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯(lián)合會通過每年評選優(yōu)秀案例來推進物流的信息網(wǎng)絡(luò)化。對于物流標準化，已經(jīng)成立全國物流技術(shù)標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設(shè)在中國物流與采購聯(lián)合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領(lǐng)導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關(guān)部門、行業(yè)與企業(yè)的大力支持。物流的現(xiàn)代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現(xiàn)代化，一是個物流技術(shù)裝備的現(xiàn)代化，這兩項也是非常關(guān)鍵的，我們必須給予高度重視。

第四，啟動中國物流人才教育工程。年，我們提出了啟動中國物流人才教育工程的設(shè)想，分三個層次，一是學歷教育，二是繼續(xù)教育，三是崗位培訓。中國物流與采購聯(lián)合會與中國物流學會已開了三屆全國高校物流教學研討會，成立了中國物流學會人才培訓專業(yè)委員會。在教育部支持下，已有47所大學開設(shè)了物流管理與物流工程專業(yè)，多層次、多模式、多目標的物流學歷教育體系已初步形成。在職教育目前雖然比較混亂，但從另一個側(cè)面反映了巨大的需求，中國物流與采購聯(lián)合會在勞動部指導下，已制定物流師標準，并已。物流師培訓明年將在全國規(guī)范運作。國外的一些物流師證書教育也在引進，作為一種補充。上崗資格培訓目前還未啟動，因為涉及的部門、涉及的崗位太多，需要專門研究。

第五，推動物流企業(yè)與企業(yè)物流發(fā)展，繁榮物流市場。中國物流業(yè)的發(fā)展需要政府推動，創(chuàng)造一種環(huán)境，特別是培育與發(fā)展物流市場的環(huán)境，使企業(yè)真正進入市場，企業(yè)在物流市場的運作水平?jīng)Q定一切。中國物流與采購聯(lián)合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業(yè)與企業(yè)物流的發(fā)展來帶動行業(yè)物流發(fā)展，推動區(qū)域物流發(fā)展，并與國際物流接軌。

第六，建立中國物流統(tǒng)計信息系統(tǒng)。物流統(tǒng)計是政府宏觀決策的需要，是國內(nèi)外物流企業(yè)市場預(yù)測的需要。一些地方已經(jīng)做了不少積極的探索，上海已建立了統(tǒng)計體系，北京也進行了物流的調(diào)查。年，中國物流與采購聯(lián)合會已安排中國物流信息中心完成了全國物流信息統(tǒng)計系統(tǒng)研究。我們希望國家統(tǒng)計局把物流統(tǒng)計列入政府統(tǒng)計范圍。同時，我們也在積極探索，在中國建立采購經(jīng)理指數(shù)的可行性，已取得重要進展，另外為了給政府經(jīng)濟部門、給行業(yè)、給企業(yè)、給教學科研單位提供權(quán)威信息，中國物流與采購聯(lián)合會每年編輯出版《中國物流年鑒》與《中國物流發(fā)展報告》。

第七，抓好物流科技進步。現(xiàn)代物流業(yè)既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現(xiàn)代物流中必然有科技生產(chǎn)力。在科技部支持下，已批準設(shè)立中國物流與采購聯(lián)合會科學技術(shù)獎，包括科技進步獎與科學發(fā)明獎。國家2020年科技中長期規(guī)劃中，已把物流科技單列為服務(wù)業(yè)的一個組成部分。中國物流與采購聯(lián)合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設(shè)立“中國物流發(fā)展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發(fā)展，希望得到全社會的支持。

篇(7)

關(guān)鍵詞：物流業(yè)；全要素生產(chǎn)率；綜述

R．M．Solow最先提出全要素生產(chǎn)率（TotalFactorProduc－tivity，TFP），用來解釋經(jīng)濟增長中不能被勞動、資本解釋的部分，通過“索洛余值”法Denison測算了全要素生產(chǎn)率增長率。20世紀80年代后，DaleW.Jorgenson采用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式對生產(chǎn)率進行度量，實現(xiàn)了測算TFP時投入要素的準確測量[1]。物流業(yè)作為我國經(jīng)濟的重要組成部分和新的利潤增長點，隨著我國物流實踐和理論研究的深入，如何準確測度我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率問題也引起了學者的廣泛關(guān)注，涌現(xiàn)出了一批研究成果。

1物流業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）的研究對象和計算方法

1.1研究對象

由于我國統(tǒng)計體系中沒有專門的物流業(yè)數(shù)據(jù)，而現(xiàn)有統(tǒng)計體系中與物流業(yè)高度相關(guān)的數(shù)據(jù)是交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)，所以學者們選擇物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究對象主要是兩種情況：一是以中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)為對象。例如，楊杰、宋馬林[2]分析中國30個行政區(qū)域物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，表明中國各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢，技術(shù)效率是物流業(yè)全要素生產(chǎn)率增長的主要驅(qū)動力。謝長偉、張冬平[3]研究河南省物流業(yè)數(shù)據(jù)，表明FDI對物流業(yè)生產(chǎn)率的溢出機制主要通過對技術(shù)進步的提升表現(xiàn)出來。余思勤、蔣迪娜、盧劍超[4]運用交通運輸業(yè)數(shù)據(jù)測量交通運輸業(yè)生產(chǎn)率，表明整個交通運輸業(yè)除個別年份外呈規(guī)模效率遞增態(tài)勢，運輸業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。劉玉海、林建兵、翁嘉輝[5]分析中國道路運輸業(yè)營運效率，表明道路運輸業(yè)的技術(shù)進步和營運效率的增長機制存在一定程度的不穩(wěn)定性。二是以部分上市物流公司為對象。例如，莊玉良、吳會娟、賀超[6]測算16家物流上市公司靜態(tài)效率值，表明我國物流業(yè)TFP平均增長率為4.7%，技術(shù)進步與創(chuàng)新是生產(chǎn)率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡愛嬡[7]對中國滬深兩市18家上市物流公司技術(shù)效率進行動態(tài)測度，表明資本和管理要素投入對產(chǎn)出的影響顯著，具有規(guī)模經(jīng)濟性，人力資源投入的影響相當弱。胡慧嫣[8]對廣東6家上市物流企業(yè)的全要素生產(chǎn)效率進行研究，發(fā)現(xiàn)廣東物流企業(yè)生產(chǎn)效率呈下降趨勢，其中技術(shù)變動是影響廣東物流企業(yè)效率下降的主要因素。姜羨[9]以15家上市物流企業(yè)作為樣本，研究發(fā)現(xiàn)我國物流企業(yè)經(jīng)營績效DEA有效性總體而言偏低，影響物流企業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)出不足主要表現(xiàn)為凈利潤產(chǎn)出較低。

1.2計算方法

以往研究物流業(yè)TFP多選取增長核算法，目前則多采取生產(chǎn)前沿面法和指數(shù)法，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）無須假設(shè)具體生產(chǎn)函數(shù)形式，還能處理多投入多產(chǎn)出決策單元的情形。用拓展過的基于DEA的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)法與以往的方法比較有如下優(yōu)點：無需假定生產(chǎn)成本最小化，同時能將全要素生產(chǎn)率提高分解成資源配置效率、規(guī)模效率、技術(shù)水平的提高[10]。大多數(shù)專家認為我國物流業(yè)TFP增長主要起源于TP，TE的負增長嚴重制約了TFP的增長，物流業(yè)TFP與物流業(yè)TP保持同步。雷勛平、吳楊[11]等運用DEA-Malmquist方法對安徽省區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進行實證研究，結(jié)果表明安徽省各市物流業(yè)普遍存在規(guī)模無效率。朱瑩瑩[12]運用基于隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)的非參數(shù)Malmquist指數(shù)法估算甘肅省近10年物流業(yè)全要素生產(chǎn)率變化情況，表明技術(shù)進步是推動甘肅省物流業(yè)全要素生產(chǎn)率增長的主要推動力量。甘衛(wèi)華、許穎[13]等運用數(shù)據(jù)包絡(luò)法DEA靜態(tài)分析江西省物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，發(fā)現(xiàn)江西省大部分地區(qū)物流業(yè)屬于DEA非效率，大部分地區(qū)物流業(yè)資源配置沒有達到最優(yōu)狀態(tài)。高騰[14]利用DEA方法分析我國物流業(yè)效率，發(fā)現(xiàn)我國物流業(yè)處于規(guī)模報酬遞增階段，純技術(shù)效率偏低導致物流技術(shù)效率較低，經(jīng)濟發(fā)展水平與物流效率無關(guān)。鐘祖昌[15]采取三階段DEA方法分析我國31個省、市、自治區(qū)物流產(chǎn)業(yè)運營效率，顯示如果外部環(huán)境和隨機因素的影響不加以控制，各省市純技術(shù)效率值被低估，規(guī)模效率值被高估，導致綜合技術(shù)效率被低估。

2物流業(yè)全要素生產(chǎn)率研究中的投入產(chǎn)出指標

廣義物流業(yè)TFP測算中，產(chǎn)出主要用物流業(yè)增加值、物流業(yè)生產(chǎn)總值、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運量等指標，投入主要用物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、資本存量、固定資產(chǎn)投資額、公路里程等指標，這些指標數(shù)據(jù)在統(tǒng)計年鑒中都能很容易地獲得。例如，田剛、李南[16]選用資本存量和物流業(yè)年平均從業(yè)人數(shù)作為物流業(yè)投入量指標，選取貨物周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出指標，應(yīng)用SFA分析物流業(yè)TFP，結(jié)果表明資本投入對技術(shù)進步的促進作用在減弱。高慕瑾[17]選取交通運輸、倉儲和郵政服務(wù)業(yè)從業(yè)人員人數(shù)，交通運輸、倉儲和郵政服務(wù)業(yè)固定投資額和等級公路線路長度作為投入指標，物流業(yè)產(chǎn)值、交通運輸貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出指標，運用DEA測算陜西省物流業(yè)效率，結(jié)果表明陜西省物流業(yè)的規(guī)模報酬遞減，應(yīng)加強資源管理。張毅、牛沖槐[18]選取國內(nèi)生產(chǎn)總值、居民消費能力、固定資產(chǎn)凈值和從業(yè)人員數(shù)為投入指標，貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)產(chǎn)值為產(chǎn)出指標，對東部十省市物流業(yè)生產(chǎn)率指數(shù)進行測度，結(jié)果顯示環(huán)渤海大多數(shù)地區(qū)物流業(yè)的技術(shù)效率更接近共同技術(shù)前沿，規(guī)模效率提高不顯著，規(guī)模效率改善和技術(shù)進步是生產(chǎn)率指數(shù)提高的關(guān)鍵。楊沛[19]選用物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、固定資本投入為自變量，物流業(yè)增加值為因變量，選用超越對數(shù)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型計算我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，結(jié)果表明物流業(yè)全要素生產(chǎn)率增長主要來自技術(shù)進步的貢獻。

3物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響因素和發(fā)展趨勢

關(guān)于影響物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的因素，胡玉洲[20]認為貿(mào)易開放度、人力資本和通貨膨脹率對物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率有顯著影響，更加開放的貿(mào)易環(huán)境、更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率。丁茹[21]認為五個主要因素影響江西物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率，教育發(fā)展水平、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和對外開放水平對全要素生產(chǎn)率提升有顯著促進作用，政府干預(yù)程度對全要素生產(chǎn)率提升具有十分顯著的抑制作用，而宏觀經(jīng)濟水平對地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率提升并無太大聯(lián)系。歐陽小訊、黃福華[22]認為中國物流生產(chǎn)具有規(guī)模報酬遞減的性質(zhì)，物質(zhì)資本與勞動力仍是物流產(chǎn)出的主要源泉，但人力資本的產(chǎn)出作用在逐漸增強。李朝敏[23]測算1978~2009年中國物流業(yè)物質(zhì)資本存量、人力資本存量和人力資本水平，構(gòu)建物流業(yè)經(jīng)濟增長模型，發(fā)現(xiàn)人力資本在物流業(yè)經(jīng)濟增長中發(fā)揮著非常重要的作用。關(guān)于物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的發(fā)展趨勢，孫金剛、牛大山[24]發(fā)現(xiàn)我國絕大多數(shù)省份物流行業(yè)全要素生產(chǎn)率在2002年和2003年有不同程度的下降，東、中、西部地區(qū)物流行業(yè)全要素生產(chǎn)率有收斂趨勢，且東、中部物流行業(yè)全要素生產(chǎn)率差距不明顯，但西部地區(qū)和東、中部地區(qū)仍存在較大差距。鄧學平[25]發(fā)現(xiàn)我國物流企業(yè)生產(chǎn)率的個體差異較大，缺乏有效的市場淘汰機制，我國運輸倉儲類企業(yè)生產(chǎn)率總體發(fā)展趨勢不錯，而港口經(jīng)營類企業(yè)不容樂觀，總體而言我國物流企業(yè)發(fā)展趨勢較好，整體效率提高0.4%。王健、梁紅艷[26]認為中國物流業(yè)TFP不斷提高，技術(shù)進步是TFP增長主要源泉，技術(shù)效率相反起到了阻礙作用；物流業(yè)增長中要素投入比TFP的貢獻更大，區(qū)域經(jīng)濟一體化進程中的基礎(chǔ)設(shè)施重復建設(shè)對物流業(yè)TFP造成顯著的負向影響，空間分布上TFP增長及其分解存在區(qū)域差異性，全國范圍內(nèi)TFP存在絕對收斂特征。

4資源、環(huán)境約束下的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率研究

隨著我國對資源環(huán)境的重視，資源、環(huán)境約束下的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率研究也逐步增多。例如，徐喜輝、特日格勒、李卓霖[27]從低碳約束角度出發(fā)，將物流業(yè)碳排放量作為投入變量，同時考慮經(jīng)濟產(chǎn)出和環(huán)境保護，運用DEA模型對我國省級物流業(yè)效率進行系統(tǒng)研究，大部分省市存在資源浪費現(xiàn)象，純技術(shù)效率是提高物流業(yè)效率的關(guān)鍵因素，能源結(jié)構(gòu)對物流業(yè)效率呈負相關(guān)。陳潔[28]基于中國30個省區(qū)物流業(yè)面板數(shù)據(jù)，應(yīng)用環(huán)境DEA技術(shù)和方向距離函數(shù)方法，對碳強度約束下中國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長來源于區(qū)域差異進行實證分析，結(jié)果表明碳強度約束下的物流業(yè)生產(chǎn)率指數(shù)與碳強度目標吻合，物流業(yè)全要素生產(chǎn)率改進，碳強度下降；物流業(yè)生產(chǎn)率的提升主要依賴物流技術(shù)進步和創(chuàng)新。王維國、馬越越[29]基于方向距離函數(shù)的Malmquist-Luenberger生產(chǎn)率指數(shù)方法，對環(huán)境約束下中國30個省級地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率增長及其成分進行重新估算，研究發(fā)現(xiàn)忽視非期望產(chǎn)出的傳統(tǒng)Malmquist指數(shù)方法會低估物流業(yè)技術(shù)效率水平、高估物流業(yè)技術(shù)進步指數(shù)和全要素生產(chǎn)率指數(shù)，環(huán)境約束下我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)年均增長率呈現(xiàn)下降趨勢。

5結(jié)論及展望

從現(xiàn)有研究看，物流業(yè)全要素生產(chǎn)率已成為近年物流業(yè)的一個研究熱點，研究成果不斷增多，但在以下幾個方面還有待進一步探索。第一，已有研究基于數(shù)據(jù)收集的便利性，大多選擇中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)或上市物流公司為對象展開分析。然而，物流產(chǎn)業(yè)是一個綜合性產(chǎn)業(yè)，僅僅一個交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)或若干個物流業(yè)上市公司無法代表物流業(yè)全部。所以，如何將國民經(jīng)濟中的物流產(chǎn)業(yè)準確界定出來，并考慮到數(shù)據(jù)收集的可行性，是今后包括物流業(yè)全要素生產(chǎn)率在內(nèi)的物流業(yè)定量研究面臨的一個重大問題。第二，我國區(qū)域發(fā)展差異大，已有研究多是針對國內(nèi)部分省市或上市物流公司展開，研究結(jié)論無法揭示物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的一般規(guī)律。今后要更多地開展區(qū)域間、省際間以及國際間物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的比較研究，探討促進物流業(yè)全要素生產(chǎn)率提高的真正因素所在。歐美發(fā)達國家物流業(yè)效率高，將國內(nèi)效率低下的物流業(yè)與歐美發(fā)達國家高效率的物流業(yè)結(jié)合到一起進行對比分析，有助于找出國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展與歐美國家的差距及差距產(chǎn)生的原因，明確影響物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的關(guān)鍵因素，學習國外經(jīng)驗，使國內(nèi)物流業(yè)更好更快地發(fā)展。第三，在物流業(yè)全要素生產(chǎn)率測算時的相關(guān)指標選擇上，學者根據(jù)自己的理解和數(shù)據(jù)獲取的便利性主要用物流業(yè)增加值、物流業(yè)生產(chǎn)總值、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運量、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投資額、公路里程等指標，但這些指標能否準確代表物流業(yè)發(fā)展很值得商榷。哪些指標能有效代表物流業(yè)？測算物流業(yè)全要素生產(chǎn)率應(yīng)選擇哪些指標？這些問題會隨著我國物流業(yè)的發(fā)展、行業(yè)標準和統(tǒng)計體系及規(guī)范的完善而得到逐步明確，這也是整個物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的需要。第四，在物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的計算方法上，現(xiàn)有研究采用的有基于DEA的非參數(shù)Malmquist法、基于隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)的非參數(shù)Malmquist指數(shù)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)法（DEA）、Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)法、三階段DEA方法等。這些方法各有優(yōu)缺點，很難分出孰優(yōu)孰劣。例如，就DEA方法來說，DEA的評價結(jié)果不會被人為因素影響，不需要對參數(shù)進行預(yù)先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現(xiàn)了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數(shù)據(jù)，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。在物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的計算方法上，仍然還有很多需要探討的方面。今后研究物流業(yè)生產(chǎn)率時，可將幾種方法結(jié)合在一起進行對比，根據(jù)研究結(jié)果與實際情況的符合程度判斷哪種方法的測度更加準確有效。第五，目前可持續(xù)發(fā)展的觀念深入人心，社會對資源和環(huán)境的重視程度日益提高。物流業(yè)對資源和環(huán)境也有著重要影響。因此，資源和環(huán)境約束條件下的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率研究將會是未來一個重要研究方向，現(xiàn)有研究還比較薄弱。第六，對于物流業(yè)全要素生產(chǎn)率發(fā)展趨勢的分析，現(xiàn)有學者僅僅是通過分析物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，得出物流業(yè)全要素生產(chǎn)率是收斂或發(fā)散的結(jié)論，但對收斂或發(fā)散的條件及原因的分析卻較為匱乏。一個地區(qū)的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率為什么收斂或發(fā)散？收斂或發(fā)散的條件是什么？這些將成為今后物流業(yè)全要素生產(chǎn)率研究中的一個重點。

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