序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流的主要運(yùn)輸方式范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】物流成本 成本控制 成品油

物流成本的控制主要以物的動態(tài)流動過程作為研究對象，通過運(yùn)用最新的管理與技術(shù)理論，規(guī)劃并提高物流系統(tǒng)的效率和水平，已達(dá)到企業(yè)效益的最大化，企業(yè)物流成本的科學(xué)規(guī)劃能夠?yàn)樯a(chǎn)經(jīng)營甚至國民經(jīng)濟(jì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化的不斷發(fā)展，一些有著先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)的外國石油企業(yè)己經(jīng)步入了我國的成品油銷售市場，相比之下，我國成品油流通的成本很高，其中占最大比例的既是成品油物流成本，由于我國成品油具有物流成本較高、周轉(zhuǎn)效率、缺乏科學(xué)的優(yōu)化方法、出產(chǎn)配置方案通常依賴主觀經(jīng)驗(yàn)等劣勢，我國的石油企業(yè)面臨著全新的挑戰(zhàn)。如何有效的降低成品油物流成本已成為石油企業(yè)需要改進(jìn)的一大問題，控制成品油的物流成本需要從成品油物流成本的正確分類與選擇恰當(dāng)方法等方面逐步進(jìn)行，從而增強(qiáng)企業(yè)的決策與競爭能力。

一、成品油物流及成品油物流成本的概念

成品油物流是石油企業(yè)根據(jù)訂單需求，將成品油由資源區(qū)運(yùn)送至消費(fèi)區(qū)，并伴有一系列經(jīng)濟(jì)消耗的實(shí)物流通過程，主要由成品油的運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)構(gòu)成。可表示為：煉油廠―運(yùn)輸―裝卸―倉儲―配送―加油站。

成品油物流成本是指在成品油的各項(xiàng)物流活動過程中，為了達(dá)到成品油的空間與時(shí)間轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生的資金流動，如運(yùn)輸費(fèi)用、訂貨費(fèi)用、裝卸費(fèi)用、配送費(fèi)用、油品損耗及缺貨損失等。由于成品油自身的特點(diǎn)，物流活動中的訂貨費(fèi)用、裝卸費(fèi)用和損耗缺貨費(fèi)等往往是固定的，因此成品油的物流成本可調(diào)控的方面主要在運(yùn)輸、倉儲及配送三個環(huán)節(jié)。

二、成品油物流的主要特點(diǎn)

成品油涉及的物流活動與一般的商品流動有顯著區(qū)別，不僅需要做到整個物流過程的防火防爆與防腐，還因其常進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸而有一定的風(fēng)險(xiǎn)與沉沒成本，其物流活動的主要特點(diǎn)歸納如下：

成品油物流運(yùn)量大，并逐年遞增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界范圍內(nèi)每年的石油消耗增長率已經(jīng)達(dá)到了2%，而我國作為成品油購入第二大國，在2011年的石油消耗量達(dá)到了4.9億噸，其中有54.8%的比例依賴于進(jìn)口原油，而且這一數(shù)字隨著工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快與國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸、石化工業(yè)、鐵路公路行業(yè)等的繁榮發(fā)展，還將不斷地提高，我國對成品油及其衍生品的需求也呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁增長的狀態(tài)。

成品油物流的安全要求要高于普通物資運(yùn)輸。首先，成品油自身有易燃、易爆并且有一定毒性的特點(diǎn)，因此在運(yùn)輸、倉儲、配送的物流過程中，如果不能恰當(dāng)處理，很容易造成運(yùn)輸事故，對生產(chǎn)作業(yè)、經(jīng)濟(jì)利益、人員及環(huán)境都可能造成損失。因此，在成品油的運(yùn)輸過程、成品油配送中心及加油站的選址等問題上，不僅應(yīng)遵守相關(guān)法律規(guī)定，而且要綜合考慮對周邊人員及環(huán)境造成的影響。

其次，成品油的安全運(yùn)輸需要有符合安全要求的運(yùn)載工具作保證。不同質(zhì)量的成品油是由不同烴類物質(zhì)構(gòu)成的，不同烴類物質(zhì)的混雜會使得成品油的質(zhì)量嚴(yán)重降低，甚至變?yōu)椴缓细瘛⒉贿_(dá)標(biāo)的油品，因此成品油的物流過程中，運(yùn)輸安全要求十分嚴(yán)格，進(jìn)而造成了更高的服務(wù)成本。

成品油的物流過程中會產(chǎn)生損耗，易污染環(huán)境。由于成品油自身易燃、易爆、有毒性等特點(diǎn)，在其運(yùn)輸、倉儲等過程中必須要防火、防爆、防靜電、防蒸發(fā)及防腐，因此其運(yùn)載過程中需要特定的裝運(yùn)容器，并且由于遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)脑颍y以避免會發(fā)生損耗，這些損耗中殘漏和蒸發(fā)是兩個主要的方面。

成品油物流是多種運(yùn)輸方式的結(jié)合，管道運(yùn)輸方式最為合理經(jīng)濟(jì)。傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式主要有五種方式：鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)取３善酚褪且环N流動性的液體運(yùn)輸物品，理論上可以采取以上多種運(yùn)輸方式，然而由于其自身的危險(xiǎn)性和潛在的污染能力，封閉式的管道運(yùn)輸為最佳的運(yùn)輸方式。并且在這幾種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸成本最高，水路運(yùn)輸成本最低，然而水路運(yùn)輸?shù)乃俣茸盥?/p>

根據(jù)運(yùn)輸速度、成本和速度這三方面的因素，管道運(yùn)輸是最為常用的運(yùn)輸方式。

成品油物流過程中具有專用的運(yùn)載工具，單程載運(yùn)，起程或返程處于空載狀態(tài)。根據(jù)成品油自身的易腐、易燃等特殊性質(zhì)，在成品油的物流活動中，需要使用特定運(yùn)送裝置及工具，這些特定的運(yùn)輸工具通常只裝運(yùn)成品油等有特定性質(zhì)的貨物。又由于運(yùn)輸通常是根據(jù)訂單調(diào)配，汽車常存在空載情況，因而造成資金損失。

三、成品油物流過程中現(xiàn)存的問題

我國現(xiàn)有的成品油物流系統(tǒng)仍處在中等水平，與全球先進(jìn)水平有一定的距離。成品油物流中的問題多數(shù)集中在以下幾個方面：

（1）油庫布局合理化有待改進(jìn)。油庫布局的不完善性主要集中在以下幾個方面：油庫系統(tǒng)運(yùn)行效率地下：國際水平的石油企業(yè)的油庫周轉(zhuǎn)率通常在近20次/年以上，然而中國石油現(xiàn)有的成品油油庫周轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)低于國外平均水平；油庫布局結(jié)構(gòu)的合理性有待改進(jìn)：我國區(qū)內(nèi)油庫的數(shù)量較多，然而庫容較小，并且缺乏先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備配置，同時(shí)，區(qū)外油庫的總庫容并不大，缺乏資產(chǎn)性油庫；國內(nèi)仍缺乏具有商業(yè)存儲功能的大型集散型油庫：資源供應(yīng)及周轉(zhuǎn)緊張的狀況下，現(xiàn)有油庫的庫容量的調(diào)劑余地很小，難以達(dá)到淡儲旺銷、平衡市場及供需的目的，沒有靈活的應(yīng)對突發(fā)事件的能力以保證市場的穩(wěn)定供應(yīng)。因此為了平衡資源周轉(zhuǎn)和市場的穩(wěn)定供應(yīng)，石油企業(yè)通常用租賃的方式來解決或緩解問題，不僅沒有達(dá)到資源的合理利用，更是造成了成本費(fèi)用的增加。

（2）成品油物流的運(yùn)輸能力不足。成油品物流是多種運(yùn)輸方式的結(jié)合，然而運(yùn)輸量逐年遞增，現(xiàn)有的物流能力難以滿足運(yùn)量的不斷增長。

第一個顯著的表現(xiàn)便是鐵路運(yùn)輸方式的運(yùn)能運(yùn)力難以滿足現(xiàn)狀。一方面是指自備的罐車數(shù)量較少，并且每輛罐車的運(yùn)載能力都受到鐵路部門的直接管轄支配，目前鐵路運(yùn)輸方式難以請車的情況很明顯；另一方面，在春運(yùn)、冬運(yùn)及品種換季或農(nóng)產(chǎn)品大量運(yùn)輸?shù)氖瞧洌F路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力受到很大限制，成品油停滯難以運(yùn)達(dá)的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

第二個表現(xiàn)是管道運(yùn)輸方面。管道運(yùn)輸雖然有著安全快捷的特點(diǎn)，但是單次的運(yùn)輸量較小，大部分的陸路運(yùn)輸便集中在了鐵路運(yùn)輸上，運(yùn)輸方式和運(yùn)輸量不能合理分配，并沒有達(dá)到運(yùn)輸合理化的需求。

第三個表現(xiàn)主要集中在水陸運(yùn)輸方面。水路運(yùn)輸方式的自控運(yùn)力比鐵路方面更少，而且沒有鐵路方面容易協(xié)調(diào)控制，因此水路運(yùn)輸?shù)淖钥剡\(yùn)力只有常用運(yùn)力的23.6%。

（3）物流二次配送的優(yōu)化布局有待全面展開。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)大部分石油銷售企業(yè)仍是依照從前的方式來組織、協(xié)調(diào)生產(chǎn)與進(jìn)行二次配送，距離先進(jìn)的統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)力、統(tǒng)一優(yōu)化配送計(jì)劃、統(tǒng)一進(jìn)行庫存管理仍有很大的差距。

傳統(tǒng)的二次配送方式也帶來了諸多問題：首先，對于加油站的配送成品油屬于“要貨制”，沒能達(dá)到主動地配送方式，這在增加庫存成本的同時(shí)，也不容易控制庫存量；其次，成品油的物流的配送線路未經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致裝載車輛常常存在空載和迂回行駛等問題；再次，成品油的配送往往是按照區(qū)塊定制的，從公司的整體角度就難以達(dá)到整體最優(yōu)的配送效果；最后，成品油物流過程中應(yīng)有全程的監(jiān)管和控制機(jī)制，這樣才能實(shí)現(xiàn)整個物流過程的合理化與規(guī)范化。成品油二次物流配送沒有進(jìn)行優(yōu)化，是引起物流成本難以下降的主要原因之一。

（4）成品油物流的信息化建設(shè)需要不斷建設(shè)強(qiáng)化。成品油的物流信息化建設(shè)工作大體上仍然屬于初級階段，距離規(guī)范化、科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理要求存在著一定的差距。主要集中表現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，現(xiàn)有的成品油的運(yùn)輸計(jì)劃路線，通常是通過決策者的主觀經(jīng)驗(yàn)制定的，沒能建立統(tǒng)一的成品油物流調(diào)配體系，常造成迂回運(yùn)輸、空載運(yùn)輸和對流等不夠合理的運(yùn)輸情況；

其次，國內(nèi)多數(shù)成品油銷售企業(yè)對于計(jì)算機(jī)的使用仍然有局限，多是集中在文字處理、靜態(tài)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的起步階段，對于利用計(jì)算機(jī)來進(jìn)行自動化及動態(tài)的控制依舊是空白；

再次，成品油物流的統(tǒng)一規(guī)劃調(diào)度系統(tǒng)仍然沒有建立，這就使得油品物流的業(yè)務(wù)實(shí)行監(jiān)控和油品資源的統(tǒng)一調(diào)配難以實(shí)現(xiàn)；

最后，成品油物流信息的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)仍然亟待改進(jìn)，雖然國內(nèi)很多成品油物流銷售企業(yè)已經(jīng)在不同程度上建立起與自身業(yè)務(wù)聯(lián)系的物流信息系統(tǒng)，然而這些信息系統(tǒng)之間沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，存在數(shù)據(jù)信息的編碼不統(tǒng)一的現(xiàn)象，進(jìn)而難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息之間的收集共享與分析，進(jìn)一步的形成了信息孤島，不利于長遠(yuǎn)的協(xié)作發(fā)展。

四、成品油物流成本的控制建議

成品油的物流成本主要由物流過程中的各個環(huán)節(jié)的成本構(gòu)成，如運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送、包裝等，還包括由于成品油自身性質(zhì)造成的沉沒成本。其中沉沒成本是難以避免的，運(yùn)輸、倉儲、配送這三個方面的物流成本最高，并且變動空間最大，可以通過合理的調(diào)節(jié)優(yōu)化進(jìn)行控制。

（一）成品油運(yùn)輸成本的控制

（1）影響成品油運(yùn)輸成本的因素。在成品油的自身特性方面，增加成品油運(yùn)輸成本的一個重要因素是成品油的安全保證，由于成品油易燃易爆的特點(diǎn)，在運(yùn)輸作業(yè)過程中需要更加全面的增加安全保障，以確保成品油能夠穩(wěn)妥的運(yùn)輸?shù)侥康牡兀浳锏倪\(yùn)輸過程中，如果需要承運(yùn)方提供更高的可靠性與安全性，就會造成更高的運(yùn)輸成本，這種必要的安全保障就增加了成品油的運(yùn)輸成品。

從成品油的運(yùn)輸路徑和車載重量兩個方面分析，運(yùn)輸?shù)牡木嚯x與運(yùn)輸?shù)某杀境烧汝P(guān)系，并且單位重量的成品油運(yùn)輸成本與車載重量成反比關(guān)系。

（2）成品油運(yùn)輸成本的控制建議。針對以上成品油的運(yùn)輸特點(diǎn)及有關(guān)的影響因素，提出了如下建議降低運(yùn)輸成本：

合理的將多種運(yùn)輸方式進(jìn)行匹配。在保證每一種運(yùn)輸方式合理安全的基礎(chǔ)上，為了保持成品油在運(yùn)輸過程中的質(zhì)量，同時(shí)減少運(yùn)輸成品油的成本，將多種運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)調(diào)匹配，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，也就是常用的鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化組合，達(dá)到多種運(yùn)輸方式的無縫對接的同時(shí)，盡可能的減少不必要的環(huán)節(jié)與資源的浪費(fèi)。

規(guī)劃制定合理的運(yùn)輸路線。在多種運(yùn)輸方式可選擇的基礎(chǔ)上，因不同的運(yùn)輸路線的道路情況、收費(fèi)情況、路面性質(zhì)和運(yùn)送距離的差距，相同的運(yùn)輸工具在不同的運(yùn)輸路線上也會產(chǎn)生不同的效益及費(fèi)用，于是，在成品油運(yùn)輸方面，運(yùn)輸距離并不是決定運(yùn)輸路線的唯一條件，應(yīng)該全面考慮各路線的綜合情況后，選取最為合理的運(yùn)輸路線。

加強(qiáng)管道運(yùn)輸方式的開發(fā)利用。對于成品油的運(yùn)輸，管道運(yùn)輸方式相比較其他運(yùn)輸方式更為可靠穩(wěn)定、損耗率低、抗外界干擾能力高、綜合效益也最為劃算。在目前管道運(yùn)輸成品油的比例還未達(dá)到1/5的情況下，充分加強(qiáng)管道運(yùn)輸方式的開發(fā)利用無疑是降低成品油運(yùn)輸成本的可行方法。

成品油銷售企業(yè)可將運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。隨著成品油企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，企業(yè)更應(yīng)該精專于自身的核心業(yè)務(wù)，來達(dá)到自愿的優(yōu)化配置與利用，成品油企業(yè)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包，不僅能夠?qū)⑵髽I(yè)的優(yōu)勢資源集中于核心業(yè)務(wù)的開發(fā)，也可以通過更為專業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)來提高整體的服務(wù)水平。

（二）成品油倉儲成本的控制

（1）影響成品油倉儲成本的因素。成品油的屬于易燃易爆的危險(xiǎn)品，在倉儲的過程中，需要對溫度、濕度、光線等條件進(jìn)行嚴(yán)格的控制，相應(yīng)設(shè)置裝備的開銷是倉儲成本的一部分。其次，在倉儲過程中，庫存周轉(zhuǎn)率越低，存儲天數(shù)也就越多，也就造成了倉儲成本的升高。

（2）成品油倉儲成本的控制建議。首先，為了降低倉儲的可能損失，應(yīng)該盡可能的達(dá)到成品油的倉儲標(biāo)準(zhǔn)，例如防塵、防靜電、謹(jǐn)慎控制溫度濕度等；其次，在成品油需求量變動較大的情況下，應(yīng)該保存一定的合理充足的庫存量，保證市場供應(yīng)的同時(shí)，也要考慮油價(jià)升降造成的需求波動。

（3）成品油配送成本的控制。影響成品油配送成本的因素。首先，成品油的配送方面，一張訂單通常與一個配送點(diǎn)相對應(yīng)，配送車輛到達(dá)的沾點(diǎn)越多，配送成本越高；其次，配送線路相同的情況下，成品油的單位成本與載運(yùn)量成反比，應(yīng)將多批次成品油配成整車運(yùn)載，以降低配送成本；最后，配送的距離也是影響成本的主要因素，通常單位配送成本會隨著距離的減少而增長。

成品油配送成本的控制建議。提高配送效率。在控制配送車輛總數(shù)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化車輛的配置結(jié)構(gòu)，在飽和運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，適當(dāng)?shù)脑黾哟髧嵨卉囕v的數(shù)量，增加車輛的利用率來達(dá)到配送效率的提高。

合理調(diào)度配送車輛。合理優(yōu)化的調(diào)度配送車輛是配送過程中的關(guān)鍵步驟。不僅需要建立完整的物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，也要為成品油的配送設(shè)計(jì)優(yōu)化調(diào)運(yùn)方案，減少二次配送的比例，在消耗集中的地區(qū)配建運(yùn)輸管道。

篇(2)

[關(guān)鍵詞]物流運(yùn)輸成本控制

隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”,物流的功能和作用也開始被中國企業(yè)界所認(rèn)識、所重視。“物流”,不但成為當(dāng)前一個最為炙手可熱的名詞,而且更成為企業(yè)界投資的熱點(diǎn)。稍有實(shí)力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務(wù)企業(yè)動輒上千萬元、數(shù)億、數(shù)十億甚至上百億元地投資建設(shè)自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。這從一定程度上說明了企業(yè)界對物流業(yè)的重視,但是從某種程度上也使物流運(yùn)營走入了誤碼區(qū)。實(shí)質(zhì)上,企業(yè)物流的效益主要來自對物流的管理,特別是來自削減“物流冰山”的效應(yīng),即對物流成本的系統(tǒng)化管理研究、有效減少或消除生產(chǎn)經(jīng)營過程中不必的物流作業(yè)成本,也就是本文所強(qiáng)調(diào)的研究作業(yè)成本。世界管理學(xué)大師彼得•德魯克教授說過一句話“在企業(yè)內(nèi)部只有成本。”成本是影響企業(yè)利潤的最基本、最關(guān)鍵的要素。只有對物流成本進(jìn)行有效的管理和控制,獲取第三源泉的利潤才能收到事半功倍的效果。

一、物流運(yùn)輸成本分析

1.物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成

物流運(yùn)輸成本是為完成貨物運(yùn)輸而支出的各種成本,一般以單位運(yùn)輸產(chǎn)品的營運(yùn)支出表示。任何種類的運(yùn)輸方式,其運(yùn)輸成本均由兩大部分構(gòu)成:場站成本和途中運(yùn)輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經(jīng)營機(jī)構(gòu)和保養(yǎng)等成本。這項(xiàng)成本的大小只和貨物的體積、重量等有關(guān),與運(yùn)輸距離無關(guān);途中成本包括運(yùn)輸人力耗費(fèi)、線路折舊、管理維修、運(yùn)輸工具磨損、動力消耗、保險(xiǎn)等。這部分成本的大小和貨物運(yùn)輸距離成正比。

2.運(yùn)輸成本與運(yùn)距的關(guān)系

由于運(yùn)輸成本是由與運(yùn)距無關(guān)的場站成本和隨運(yùn)距增長而遞增的途中成本所組成,使得運(yùn)輸距離越長,雖然運(yùn)輸總支出增加了,但場站作業(yè)成本分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)輸成本(運(yùn)輸成本率)中的成本卻越少,從而使單位運(yùn)輸成本降低,即運(yùn)輸成本率遞減規(guī)律。各種運(yùn)輸方式中,一般場站成本低,途中成本高的運(yùn)輸方式適合于短距離運(yùn)輸;場站成本高,途中成本低的運(yùn)輸方式對長途運(yùn)輸有利。水路運(yùn)輸?shù)膱稣境杀敬笥阼F路運(yùn)輸,而鐵路運(yùn)輸?shù)膱稣境杀居执笥诠愤\(yùn)輸。但途中成本的情況則剛好相反,公路運(yùn)輸最大,鐵路運(yùn)輸次之,水路運(yùn)輸最小。所以汽車適于短距離運(yùn)輸,而水運(yùn)則適于長距離的大批量貨物運(yùn)輸。這種情況,恰好反映了運(yùn)輸成本中各種運(yùn)輸方式成本構(gòu)成中的比重是不一樣的,反映出各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。

3.運(yùn)輸成本與運(yùn)量的關(guān)系

各種運(yùn)輸方式所能完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量,也影響著運(yùn)輸成本的水平。我們同樣可以把運(yùn)輸成本分成兩部分:一部分與運(yùn)量有關(guān),隨運(yùn)量的增長而增長,稱為可變成本;另一部分與運(yùn)量無關(guān),不隨運(yùn)量的增長而變化的成本,稱為固定成本或不變成本。如水路運(yùn)輸中的船舶燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機(jī)械動力成本、裝卸計(jì)件工資等均為可變成本,隨運(yùn)量增長而變化;而船舶折舊、企業(yè)管理成本、裝卸成本中的機(jī)械折舊成本等為固定成本,與運(yùn)量變化無關(guān)。鐵路、公路運(yùn)輸成本也可以同樣分成這兩部分。

4.運(yùn)輸成本與運(yùn)輸方式的關(guān)系

合理選擇運(yùn)輸方式是保證運(yùn)輸質(zhì)量,提高運(yùn)輸效益的一個重要方面。各種運(yùn)輸方式都有各自的特點(diǎn),不同特性的物資對運(yùn)輸活動的要求也不完全相同,當(dāng)同時(shí)存在多種運(yùn)輸方式可供選擇的情況下,就有一個選優(yōu)抉擇的問題。選擇運(yùn)輸方式是一個非程序化決策問題,要制定一個統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是困難的,只能在組織貨物運(yùn)輸時(shí),按照一定的原則,因地制宜地進(jìn)行。

二、控制運(yùn)輸成本的措施

1.合理選擇運(yùn)輸方式,提高運(yùn)輸效率

合理選擇運(yùn)輸工具。在目前多種運(yùn)輸工具并存的情況下,必須注意根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)及對物流時(shí)效的要求,對運(yùn)輸工具所具有的特征進(jìn)行綜合評價(jià),以便作出合理選擇運(yùn)輸工具的策略,并盡可能選擇廉價(jià)運(yùn)輸工具。采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運(yùn)輸?shù)确椒?擴(kuò)大每次運(yùn)輸批量,減少運(yùn)輸次數(shù)。采用合裝整車運(yùn)輸、分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸、“四就”直撥運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸形式,有效降低運(yùn)輸成本。

2.強(qiáng)化運(yùn)輸成本的核算和考核

要樹立現(xiàn)代物流理念,引進(jìn)先進(jìn)的物流運(yùn)輸管理和優(yōu)化方法,結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際,尋找改善運(yùn)輸管理,降低運(yùn)輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制,建立物流運(yùn)輸管理專職部門,實(shí)現(xiàn)物流管理的專門化。應(yīng)用物流作業(yè)成本法(物流ABC),把反映物流運(yùn)輸成本的數(shù)據(jù)從財(cái)務(wù)會計(jì)的數(shù)據(jù)中準(zhǔn)確剝離出來,統(tǒng)一企業(yè)成本計(jì)算的口徑。在提高物流服務(wù)水平的同時(shí),加強(qiáng)預(yù)算管理,強(qiáng)化成本管理意識,實(shí)行定額管理和目標(biāo)成本管理,進(jìn)行成本控制目標(biāo)分解,明確責(zé)任,實(shí)現(xiàn)責(zé)、權(quán)、利結(jié)合,加強(qiáng)成本核算和考核。

3.整合自身運(yùn)力

通過整合運(yùn)力促進(jìn)資源優(yōu)化配置,降低運(yùn)輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間壁壘、企業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運(yùn)輸資源浪費(fèi)現(xiàn)象和對效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息化管理,企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺的建立,加強(qiáng)橫向溝通和信息共享,改變以往的相對封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運(yùn)作方式,共享資源,實(shí)行物流外包。這樣可以減少企業(yè)間的重復(fù)建設(shè)所造成的資源浪費(fèi)、效率低下等現(xiàn)象,優(yōu)化社會和企業(yè)資源配置,減少企業(yè)投資,降低運(yùn)輸成本。

篇(3)

關(guān)鍵詞：罐式集裝箱；化工；物流；汽運(yùn)

罐式集裝箱是液體貨物運(yùn)輸容器，適應(yīng)于多種運(yùn)輸方式。罐式集裝箱具有安全環(huán)保、效率高、經(jīng)濟(jì)性好等突出特點(diǎn)，在化工物流領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛，前景十分廣闊。隨著我國近年來石油化工方面的產(chǎn)業(yè)連續(xù)性高速增長，物流方式與運(yùn)輸載體都需要適應(yīng)新的石油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，罐式集裝箱將會得到更為廣泛的關(guān)注和應(yīng)用，贏得更為廣闊的發(fā)展。

一、罐式集裝箱的優(yōu)勢

1.安全環(huán)保

罐式集裝箱是高科技與化工企業(yè)社會責(zé)任完美結(jié)合的產(chǎn)物。可用于裝運(yùn)有毒有害、易燃易爆、腐蝕性的危險(xiǎn)化學(xué)品，無危險(xiǎn)性質(zhì)的液態(tài)、氣態(tài)和固態(tài)粉粒狀化學(xué)品，以及紅酒、牛奶等液態(tài)食品。由于化學(xué)品物流領(lǐng)域非常容易發(fā)生群死群傷的重大事故，將會給社會穩(wěn)定和人民生命、財(cái)產(chǎn)的安全帶來極大的威脅。因此，解決化工物流的安全問題應(yīng)成為物流領(lǐng)域首當(dāng)其沖的重大課題。

傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式過程中，經(jīng)常要對所運(yùn)輸?shù)幕ぎa(chǎn)品進(jìn)行“倒灌”分裝或者是換包裝，不僅會增加成本，而且化工產(chǎn)品極易揮發(fā)、變質(zhì)。工作人員在面對多次裝卸的化工產(chǎn)品時(shí)，不僅有可能會遭到化工產(chǎn)品的危害，還有可能會面臨化工產(chǎn)品的損失，更甚者是發(fā)生化工事故，特別是在高速公路上行駛的汽車運(yùn)輸，造成大量的人員傷亡。然而，罐式集裝箱不僅外部設(shè)有保溫隔熱層，具有隔熱的功效，還可以最大限度的防止外力沖擊，具有很好的安全保障。另外，對于罐式集裝箱，國際、國家都制定了嚴(yán)格的規(guī)章制度，從設(shè)計(jì)制造到使用，再到檢驗(yàn)維修，都有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行準(zhǔn)則。

罐式集裝箱必須根據(jù)聯(lián)合國國際海事組織危化品運(yùn)輸委員會制定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)、制造、使用和管理，其設(shè)計(jì)制造和使用管理過程至少要滿足美國機(jī)械工程師協(xié)會(ASME)認(rèn)證、歐洲公路危險(xiǎn)品國際運(yùn)輸法規(guī)(ADR)、國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則(IMDG)等20多項(xiàng)國際、國家或地區(qū)規(guī)范的相關(guān)要求；并且在使用期間，至少每2.5年必須由國際公認(rèn)的檢驗(yàn)認(rèn)可機(jī)構(gòu)對罐式集裝箱進(jìn)行1次法定檢驗(yàn)，并按照國際罐式集裝箱組織(ITCO)的標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控其整體狀況；罐式集裝箱的清洗、維修、改裝、檢驗(yàn)必須嚴(yán)格遵循標(biāo)準(zhǔn)流程及規(guī)范管理，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某绦虮Ｕ狭斯奘郊b箱的使用安全性。此外，罐式集裝箱的清洗、廢液、裝卸處理等都在中轉(zhuǎn)站或?qū)Ｓ枚褕鐾瓿桑跇?biāo)準(zhǔn)化作業(yè)下產(chǎn)生的蒸氣和化學(xué)品殘液還可以回收循環(huán)利用，防止對相關(guān)工作人員造成傷害。既安全，節(jié)約成本，又可以避免對環(huán)境造成污染。

2.靈活高效

與傳統(tǒng)的化工產(chǎn)品裝運(yùn)不同，罐式集裝箱的本身可以和車體分離，裝卸貨物時(shí)不占用車輛的工作時(shí)間，使裝運(yùn)化工產(chǎn)品的車輛能夠隨時(shí)調(diào)度，機(jī)動又靈活。罐式集裝箱的設(shè)計(jì)和制造、管理和使用都是采用的國際標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸系統(tǒng)的整體管理水平以及化工產(chǎn)品的運(yùn)輸效率都得到了很大的提高。不只如此，與傳統(tǒng)大宗散裝化工產(chǎn)品采用的化學(xué)產(chǎn)品運(yùn)輸船不同，精細(xì)化工產(chǎn)品的品質(zhì)高、單次運(yùn)輸批量小的物流特性，只有罐式集裝箱運(yùn)輸方式才適合。

罐式集裝箱可以按照普通集裝箱裝卸的運(yùn)營模式來處理，組織多式聯(lián)運(yùn)十分便利，能夠有效地解決化工產(chǎn)品的海鐵聯(lián)運(yùn)、海陸轉(zhuǎn)運(yùn)等問題，保證“門到門”的運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)工產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)母咝浴Ｅc其他運(yùn)輸載體相比，一般罐式集裝箱的容積可達(dá)兩萬四千升，具有明顯的運(yùn)輸效率優(yōu)越性。在罐式集裝箱的實(shí)踐過程中，許多客戶甚至直接利用罐式集裝箱的臨時(shí)倉儲功能，通過罐式集裝箱直接將化學(xué)品原料輸送入生產(chǎn)反應(yīng)器，從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)方式。

3.經(jīng)濟(jì)效益好

罐式集裝箱在化工物流領(lǐng)域獲得廣泛的應(yīng)用在很大程度上是得益于它的運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)性。通過罐式集裝箱而實(shí)現(xiàn)的多式聯(lián)運(yùn)，可以減少傳統(tǒng)裝運(yùn)過程中大量的中轉(zhuǎn)、儲存環(huán)節(jié)所花費(fèi)的高額費(fèi)用。甚至在有些情況下，罐式集裝箱可以作為運(yùn)輸單元直接送到最終用戶手里，從而實(shí)現(xiàn)降低生產(chǎn)成本和準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)；罐式集裝箱還可以采用臨時(shí)或長期的租賃方式，很多的用戶可以根據(jù)自身實(shí)際情況的業(yè)務(wù)量變化，隨時(shí)向罐式集裝箱所有人增加或減少所要承租的罐裝數(shù)量，緩解或者減少不必要的經(jīng)濟(jì)消費(fèi)；而且罐式集裝箱用戶沒有必要采取一次性支付全部金額的方式，稅前支付，可以在一定程度上節(jié)約成本，增加一定量的收益；傳統(tǒng)的集裝箱加包裝桶的運(yùn)輸方式，一方面既需要支付額外的桶裝包裝費(fèi)用，在運(yùn)輸完成后還需要花費(fèi)額外的費(fèi)用來處理廢棄轉(zhuǎn)運(yùn)桶；再說另一方面，裝運(yùn)的還包裝桶無法充分利用普通集裝箱的容積，造成運(yùn)輸空間浪費(fèi)，單位運(yùn)輸成本增加。而高新科技設(shè)計(jì)制造的罐式集裝箱能夠完整的利用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的艙位空間，多裝載百分之四十的液體化工產(chǎn)品貨物，在很大的程度上降低 了卸貨殘留的損耗度。

二、罐式集裝箱在化工物流領(lǐng)域的應(yīng)用

1.國際和國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)

以罐式集裝箱為載體的化學(xué)品多式聯(lián)運(yùn)過程一般為工廠——陸路運(yùn)輸(公路、鐵路)——水路遠(yuǎn)距離運(yùn)輸(內(nèi)河、遠(yuǎn)洋)——陸路運(yùn)輸(公路、鐵路)——目的地客戶。以海陸聯(lián)運(yùn)為例，其主要物流環(huán)節(jié)為，化學(xué)品在工廠提貨地裝罐后陸運(yùn)至港口，吊裝上集裝箱船，到達(dá)目的港卸船后陸運(yùn)至客戶手中。這種罐式集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)模式已相對成熟，受到國際化學(xué)品巨頭的普遍歡迎。

相較于直接的公路運(yùn)輸，國內(nèi)罐式集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)綜合利用鐵路、內(nèi)河、沿海等長距離的運(yùn)輸方式，具有明顯的成本優(yōu)勢，目前在國內(nèi)正是處于起步發(fā)展的階段。隨著我國航道治理工程的推進(jìn)、管理機(jī)制的轉(zhuǎn)變、鐵路網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)以及信息系統(tǒng)的進(jìn)步，國內(nèi)利用罐式集裝箱開展的多式聯(lián)運(yùn)也在我國的西部進(jìn)行了嘗試，在國內(nèi)的發(fā)展前景將會十分廣闊。

2.公路汽運(yùn)和鐵路運(yùn)輸

以罐式集裝箱為載體進(jìn)行的公路汽車運(yùn)輸，利用集卡開展點(diǎn)到點(diǎn)的公路汽運(yùn)運(yùn)服務(wù)。罐式集裝箱的運(yùn)輸業(yè)務(wù)直接與傳統(tǒng)槽車的運(yùn)輸業(yè)務(wù)展開競爭，但是到目前為止，還未發(fā)揮罐式集裝箱的規(guī)模運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，只是發(fā)揮了罐式集裝箱的包裝容器優(yōu)勢而已。鐵路運(yùn)輸以罐式集裝箱為載體主要是開展如新疆至上海的特定大客戶的長距離運(yùn)輸。在鐵路運(yùn)輸罐式集裝箱的運(yùn)輸過程中，出現(xiàn)了在沿線運(yùn)輸?shù)倪^程中，鐵路運(yùn)輸部門對罐式集裝箱的管理水平和監(jiān)管能力的不足，裝卸工藝水平的低下，經(jīng)常會損壞罐式集裝箱以及故事集裝箱的部件丟失。

3.罐式集裝箱的租賃業(yè)務(wù)

罐式集裝箱的安全環(huán)保、靈活高效、經(jīng)濟(jì)效益好的特點(diǎn)，決定了罐式集裝箱在化工物流領(lǐng)域中的份額將會逐步增加，從而成為取代陸路槽車以及零散包裝桶的運(yùn)輸方式之一。目前有很大一部分的化工企業(yè)由于儲存罐的數(shù)量和容量不足應(yīng)用，因而采取直接租賃罐式集裝箱的方式。

三、罐式集裝箱的汽運(yùn)發(fā)展

1.公路汽運(yùn)的危險(xiǎn)性

化工產(chǎn)品公路運(yùn)輸事故發(fā)生的可能性大于一般的公路交通事故，化工產(chǎn)品在汽車公路運(yùn)輸?shù)倪^程中易燃液體、易燃?xì)怏w、易爆炸物品和有毒物品運(yùn)輸事故發(fā)生的次數(shù)較多，更容易造成嚴(yán)重的人員傷亡、社會影響和環(huán)境破壞。在汽車公路運(yùn)輸?shù)倪^程中，易燃液體泄漏后相對于易燃?xì)怏w泄漏后更容易起火。在化工產(chǎn)品的汽車公路運(yùn)輸過程中常常受到各個方面的因素制約，路況環(huán)境、自然天氣現(xiàn)象、車輛設(shè)備缺陷、管理人員素質(zhì)以及安全管理水平失誤等都是危險(xiǎn)化工產(chǎn)品在汽車公路運(yùn)輸運(yùn)輸過程中引發(fā)事故主要原因。

2.罐式集裝箱的汽運(yùn)優(yōu)勢

現(xiàn)代化工物流的發(fā)展對貨物運(yùn)輸時(shí)間要求越來越高，時(shí)間效益和安全效益并重。因此，靈活高效的化工產(chǎn)品汽車公路運(yùn)輸便越來越受到青睞。汽車公路運(yùn)輸方式的自身特點(diǎn)決定了車輛行駛速度比較高，效率比較快，效益也相對更加明顯。而罐式集裝箱(TANK CONTAINER)是一種新型的散裝貨物運(yùn)輸方式，與傳統(tǒng)的桶和槽罐車相比安全性、便捷性以及經(jīng)濟(jì)性上面占有巨大優(yōu)勢。化工產(chǎn)品的罐式集裝箱汽車公路運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次少，工藝流程較為簡單。

3.汽運(yùn)罐式集裝箱的發(fā)展

隨著我國化工物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，就現(xiàn)今社會經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況和汽運(yùn)罐式集裝箱的自身特點(diǎn)而言，汽車公路罐式集裝箱的運(yùn)輸方式得到迅速的應(yīng)用，將逐漸取代槽罐車和桶裝集裝箱公路運(yùn)輸，迅速成為今后散裝貨物運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式。國外許多國家已經(jīng)采用汽車公路罐式集裝箱的運(yùn)輸方式，國內(nèi)的罐式集裝箱(ISO TANK)起步于20世紀(jì)90年代，隨著中國強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長和罐式集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展以及汽車運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，化工產(chǎn)品的需求及進(jìn)出口大幅的增長，我國的汽車公路罐式集裝箱的化工產(chǎn)品運(yùn)輸將會更加的發(fā)展壯大，得到更為廣闊的發(fā)展前景。

四、結(jié)語

罐式集裝箱設(shè)計(jì)合理標(biāo)準(zhǔn)，安全性高，管理規(guī)范，對于危險(xiǎn)的化工產(chǎn)品而言，采用汽車公路罐式集裝箱的運(yùn)輸方式可以有效的降低個人風(fēng)險(xiǎn)和社會風(fēng)險(xiǎn)，提高安全管理部門的安全管理水平，降低企業(yè)的化工產(chǎn)品運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。使用汽車公路罐式集裝箱可以使許多散裝化工物品的運(yùn)輸享受到經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、便捷、安全等諸多益處，相比傳統(tǒng)的鐵桶包裝、鐵路槽車和散裝船等運(yùn)輸方式，它真正實(shí)現(xiàn)了裝箱地到卸料地的無中間環(huán)節(jié)的直達(dá)以及無貨物的損失等較高效益。因此使污染和貨物的物流消耗及漏損降低到最低。

總而言之，罐式集裝箱作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸工具，比傳統(tǒng)的裝載運(yùn)輸方式所體現(xiàn)出來的各個方面的效益都要好，具有安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、運(yùn)輸靈活、綠色環(huán)保、快捷方便等各個方面的巨大優(yōu)勢。目前，罐式集裝箱在歐美等發(fā)達(dá)國家的使用已經(jīng)非常普及，并且多個國家采取了法定強(qiáng)制使用罐式集裝箱的運(yùn)輸方式。在我國，雖然罐式集裝箱的使用還不到15年，尚且還屬于起步階段，但由于其自身具備特點(diǎn)的和在經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、方便快捷等方面所表現(xiàn)?來的巨大優(yōu)勢，并結(jié)合我國近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的迅速提高和我國化工產(chǎn)品的應(yīng)用發(fā)展以及化工產(chǎn)業(yè)所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，罐式集裝箱將會得到非常迅猛的發(fā)展。罐式集裝箱的使用在某種一定的程度上標(biāo)志著一個企業(yè)、地區(qū)乃至國家的物流、運(yùn)輸管理水平和環(huán)保的發(fā)展水平。

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篇(4)

一、低碳經(jīng)濟(jì)與低碳物流

（一）低碳經(jīng)濟(jì)低碳經(jīng)濟(jì)是指根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的理念，通過人類的技術(shù)創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型、開發(fā)等手段最大化的減少煤、炭、石油等能源的消耗，從而降低溫室效應(yīng)，達(dá)到環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙贏的局面。低碳經(jīng)濟(jì)針對地球的環(huán)境以及能源問題都具有積極的影響，并且還可以有效的推動社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于人類的長遠(yuǎn)生存和發(fā)展都具有非常重要的影響。

（二）低碳物流所謂的低碳物流就是指通過技術(shù)或者管理手段降低物流行業(yè)中碳排放量，在物流過程中以低能耗、低污染、低排放為主要目標(biāo)，通過能效技術(shù)、可再生資源技術(shù)以及溫室氣體減排技術(shù)等，使得物流活動過程中的碳排放量有所降低，從而降低物流活動對環(huán)境的影響與污染，進(jìn)一步提高物流資源的利用率，并有效的保護(hù)環(huán)境，可以說低碳物流的終極目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)，保證社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。目前我國交通、郵政以及倉庫的能源消耗大概占據(jù)我國能源消耗的10%左右，并且隨著我國物流行業(yè)的發(fā)展，碳排放量會隨之增大，所以低碳物流勢在必行。實(shí)施低碳物流一是可以降低碳的排放量有助于環(huán)保，二是可以降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，是現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢。

二、低碳物流的重要性

（一）低碳物流可以有效的降低環(huán)境污染隨著社會的不斷發(fā)展，人類科學(xué)技術(shù)越來越強(qiáng)大，但同時(shí)人類對地球環(huán)境的污染程度也越來越大，其中車輛尾氣排放造成的溫室效應(yīng)就是目前十分嚴(yán)重的環(huán)境問題。而物流運(yùn)輸又是車輛尾氣排放的重要部分，所以低碳物流針對于人類生存環(huán)境具有非常重要的影響。只有發(fā)展低碳物流，才能有效的控制車輛在運(yùn)輸過程中的二氧化碳排放，只有二氧化碳的排放量被有效的控制，才可以大大的改善目前的自然環(huán)境。所以說低碳物流對于人類的未來具有非常重要的意義。

（二）低碳物流可以有效的降低企業(yè)的運(yùn)輸成本近幾年汽油和柴油的價(jià)格逐漸攀升，這對于企業(yè)的物流運(yùn)輸來說等于增加了成本，成本的增加就會使企業(yè)獲得利潤減小。而低碳物流可以有效的控制碳排放量，車輛的排放量被控制也就代表汽車的消耗降低，甚至目前已經(jīng)研究出其他能源的運(yùn)輸設(shè)備。從成本角度講，降低消耗或者采取其他能源都可以大大的降低企業(yè)的成本，這對于企業(yè)的自身發(fā)展具有良好的影響。

（三）低碳物流理念可以影響其他事物和人員的理念物流是連接生產(chǎn)和消費(fèi)的橋梁，如果物流運(yùn)輸采用了低碳經(jīng)濟(jì)理念，那么這種理念也會針對生產(chǎn)和消費(fèi)產(chǎn)生一種積極的影響。隨著全球污染的嚴(yán)重，迫切需要人們樹立正確的環(huán)保意識。只有樹立了正確的環(huán)保意識才能讓我們未來的生活環(huán)境變的更好，而不是更糟。

三、低碳經(jīng)濟(jì)理念下低碳物流運(yùn)輸策略

（一）樹立正確的低碳理念意識決定人的行為，所以只有人們首先意識到低碳物流的重要性，人們才能主動的朝著低碳物流的方向前進(jìn)。首先政府要加大低碳物流的宣傳，要通過這種方式將低碳物流的理念傳輸?shù)剿腥耍貏e是一些企業(yè)，要讓企業(yè)深刻的意識到低碳物流對企業(yè)以及自然環(huán)境的影響。其次對于物流企業(yè)來說應(yīng)不斷的研究和學(xué)習(xí)低碳理念，要深刻的去理解低碳理念，只有企業(yè)內(nèi)部所有員工都深刻的意識到低碳物流對于企業(yè)自身以及生存環(huán)境的影響，才能真正做到低碳物流。只有企業(yè)樹立了正確的意識，才能主動的針對企業(yè)目前的狀態(tài)進(jìn)行積極的研究、改善和創(chuàng)新。由此物流企業(yè)才能最大化的做到低碳物流。

（二）物流運(yùn)輸中的具體策略

1.開展多式聯(lián)運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)可以針對不同的運(yùn)輸方式做到揚(yáng)長避短，發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。目前眾多的運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸所產(chǎn)生的二氧化碳的量是最大的，而水運(yùn)和空運(yùn)僅次于公路運(yùn)輸，鐵路是相對碳排放量最小的。而企業(yè)就可以根據(jù)不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)以及碳排放量采取多式聯(lián)運(yùn)，例如我們可以采取水運(yùn)和公路、鐵路聯(lián)運(yùn)的方式來完成業(yè)務(wù)，這種方式就可以大大的降低碳的排放量。所以基于低碳經(jīng)濟(jì)理念下物流企業(yè)應(yīng)多采取多式聯(lián)運(yùn)的方式，由此降低碳排放量，達(dá)到自己企業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長。

2.采取共同配送的方式所謂的共同配送就是指幾個企業(yè)聯(lián)合起來尋找第三方物流企業(yè)來承擔(dān)運(yùn)輸過程。共同配送可以大大的降低運(yùn)輸量，并有效的降低重復(fù)運(yùn)輸，降低空載率，由此可以降低運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)從而降低碳排放。從經(jīng)濟(jì)角度來說，共同配送也可以節(jié)省企業(yè)自身的運(yùn)輸投資。共同配送可以讓企業(yè)將所有精力都放在生產(chǎn)和經(jīng)營中，而將物流活動通過合同的方式交給專業(yè)的物流公司，這種方式不僅可以讓企業(yè)更好的經(jīng)營，也可以有效實(shí)現(xiàn)低碳物流。

3.發(fā)展先進(jìn)運(yùn)輸方式甩掛運(yùn)輸可以有效的提高運(yùn)輸過程的效率以及勞動生產(chǎn)率、降低成本、降低車輛空駛以及無效運(yùn)輸?shù)惹闆r，由此大大的降低了碳的排放量。除了甩掛運(yùn)輸方式以外，滾裝運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸都是目前相對先進(jìn)的運(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式都可以有效的降低碳排放并增大運(yùn)輸效率，對于環(huán)境以及企業(yè)自身都有很好的影響。針對于物流企業(yè)來說可以使用BP碳排放計(jì)算器來有效控制碳的排放量。BP碳排放計(jì)算器可以針對人們?nèi)粘Ｉ睢⒐ぷ髦挟a(chǎn)生的二氧化碳進(jìn)行計(jì)算，可以針對二氧化碳排放量進(jìn)行有效的指導(dǎo)。物流企業(yè)使用BP碳排放計(jì)算器就可以針對整個運(yùn)輸過程中的二氧化碳排放量有所掌握，并進(jìn)行有效的改進(jìn)。

4.針對運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行有效改進(jìn)目前運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)生二氧化碳的主要原因在于運(yùn)輸設(shè)備需要依靠煤、炭、石油等能源來維持動力，所以我們應(yīng)從動力的角度來進(jìn)行改進(jìn)。企業(yè)應(yīng)采用一些無污染的能源運(yùn)輸設(shè)備，由此可以降低運(yùn)輸設(shè)備的碳排放量。就目前來說，汽油和柴油發(fā)動機(jī)油耗大、碳排放量高，并且會產(chǎn)生很大的噪音，而且汽油和柴油的成本也過高，所以汽油和柴油發(fā)動機(jī)并不是最佳的選擇。而電動發(fā)動機(jī)是目前較好的運(yùn)輸設(shè)備，電能設(shè)備從根本上解決了碳排放的問題。

（三）企業(yè)內(nèi)部管理和建設(shè)方面的策略

1.加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部信息化的建設(shè)隨著信息技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)應(yīng)加快內(nèi)部信息化建設(shè)的步伐。先進(jìn)的信息技術(shù)可以讓企業(yè)掌握和了解最新的信息，由此就可以大大的降低一些無謂的消耗，達(dá)到降低碳排放量以及降低企業(yè)成本的目標(biāo)。所以企業(yè)應(yīng)構(gòu)建內(nèi)部的信息系統(tǒng)，并與其他企業(yè)建立資源共享平臺，利用最新的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及信息技術(shù)充分做好各種信息的收集整理以及處理工作，消除物流過程中的浪費(fèi)現(xiàn)象。

2.加強(qiáng)人員的培訓(xùn)首先針對物流運(yùn)輸來說，司機(jī)具有非常重要的因素，車輛的操控都是由司機(jī)來完成，所以只有司機(jī)具備了良好的低碳意識，并且駕駛技術(shù)上也可以做到低排放量，那么就可以有效的控制二氧化碳的排放。所以企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)針對司機(jī)的培訓(xùn)和教育，應(yīng)將低碳理念傳輸?shù)剿緳C(jī)的思想中，并養(yǎng)成司機(jī)一些良好的行車習(xí)慣，例如行駛中應(yīng)盡量保持勻速、停車作業(yè)之前必須先要熄火等，由此真正的在運(yùn)輸過程中做到節(jié)能減排。

（四）政府方面的策略

1.政府必須要給予有利的支持，才能保證低碳物流的良好發(fā)展國家應(yīng)出臺相應(yīng)的政策與法規(guī)，針對物流運(yùn)輸產(chǎn)生的污染給予有力的控制，對一些物流運(yùn)輸企業(yè)收取一定量的排污費(fèi)或者推廣一些碳排放量相對較低的運(yùn)輸設(shè)備。同時(shí)加大低碳物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，目前我國低碳物流基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，所以我們應(yīng)加大升級和改造力度：第一，從規(guī)劃上要做到協(xié)調(diào)，防止出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，避免浪費(fèi)；第二，針對現(xiàn)有的設(shè)施進(jìn)行合理布局，最大化的提高使用效率；第三，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，擴(kuò)大融資渠道，鼓勵企業(yè)進(jìn)行投資；第四，建設(shè)無邊界物流，不斷加快綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

2.加強(qiáng)專業(yè)人才的培養(yǎng)政府要意識到低碳意識對于社會的重要性，所以應(yīng)加大低碳專業(yè)人才的培養(yǎng)力度。政府應(yīng)將低碳物流的理念傳輸?shù)綄W(xué)校中，鼓勵學(xué)校開設(shè)低碳物流專業(yè)，并針對低碳物流專業(yè)設(shè)置不同層次的學(xué)歷教育，推出相應(yīng)的職業(yè)資格考試，為專業(yè)人才鋪好路。除此之外政府應(yīng)鼓勵和支持有關(guān)低碳物流方面的創(chuàng)業(yè)，加快我國低碳物流的發(fā)展。企業(yè)也可以和高校合作，針對自己需要的人才進(jìn)行專門的培養(yǎng)，這對于不同企業(yè)的低碳物流發(fā)展具有良好的影響。

3.打造低碳物流技術(shù)體系要積極吸收引進(jìn)世界先進(jìn)的低碳技術(shù)，并結(jié)合自身的實(shí)際情況加以創(chuàng)新，制訂出切實(shí)可行的低碳物流技術(shù)發(fā)展計(jì)劃，逐步完善節(jié)能、清潔能源以及可再生能源與新能源相結(jié)合的多元低碳技術(shù)體系。建立專業(yè)的低碳物流研究機(jī)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的節(jié)能與環(huán)保。此外，還要制定一系列的物流行業(yè)能效和碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行自愿的碳結(jié)合管理，使得物流企業(yè)向低碳物流轉(zhuǎn)型過程中，有強(qiáng)大的技術(shù)后盾。

4.加強(qiáng)低碳物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)首先，要對現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施加以利用與改造，整合功能，對其規(guī)模布局進(jìn)行合理調(diào)整，使得現(xiàn)有設(shè)施的應(yīng)用效率得到有效提升，充分發(fā)揮其綜合效能；其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模要進(jìn)一步擴(kuò)大，針對公路、鐵路、航空、城市配送等設(shè)施，要持續(xù)加大建設(shè)力度；一些物流基礎(chǔ)設(shè)施、配套設(shè)施以及信息平臺項(xiàng)目的投資規(guī)模相對較大，政府可以通過補(bǔ)貼或者投資的方式參與建設(shè)，增加基礎(chǔ)性、公益性設(shè)施建設(shè)的投入，鼓勵企業(yè)低碳經(jīng)營。

5.大力推廣綠色包裝現(xiàn)在合成塑料包裝材料所帶來的環(huán)境問題越來越多，因此在供應(yīng)鏈物流環(huán)節(jié)，綠色包裝非常值得大力推廣，具體而言可以采取以下措施：盡量減少使用一次性塑料包裝材料，盡量不用昂貴包裝，不可過度包裝；規(guī)模化應(yīng)用生物降解塑料，加強(qiáng)其它環(huán)保包裝材料的研發(fā)與推廣；鼓勵包裝的回收與二次利用，提高整個社會的環(huán)保意識，鼓勵綠色包裝；針對環(huán)保包裝材料企業(yè)，政府可以實(shí)行專項(xiàng)補(bǔ)貼或者稅收減免等鼓勵措施。

篇(5)

物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準(zhǔn)入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認(rèn)識到我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競爭問題

一方面運(yùn)輸市場存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問題。運(yùn)輸市場的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國的運(yùn)輸市場上，公路運(yùn)輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進(jìn)行對等或平行地進(jìn)行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。

社會運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競爭機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測算法的應(yīng)用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競爭力。

另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個貨場、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù);對于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動地區(qū)或全國的社會物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會資源的總體效用，增強(qiáng)競爭力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦蓿由臁?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個虛擬組合；3競爭力強(qiáng)——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績效。此外還要有激勵機(jī)制以鼓勵成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

參考文獻(xiàn)：

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[2]恒輿．構(gòu)建鐵路運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略思考[J]．綜合運(yùn)輸，2004（1）：45－47．

[3]黃鶴群．鐵路開展物流化服務(wù)的思考[J]．鐵道貨運(yùn)，2003（2）：1－2．

[4]李宗豪．現(xiàn)代綜合物流及其“虛擬化”發(fā)展趨勢[J]．中國流通經(jīng)濟(jì)，2001（6）：38—40．

本文關(guān)鍵詞：把握契機(jī)發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流

篇(6)

［關(guān)鍵詞］鐵路貨運(yùn);鐵路物流;轉(zhuǎn)變;有利因素;不利因素

［中圖分類號］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運(yùn)行業(yè)本身,也關(guān)系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進(jìn)行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值的。

1 鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異

鐵路貨運(yùn)和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運(yùn)和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認(rèn)為鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異如下。

1.1 功能的完整性

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。結(jié)合此定義來看,目前的鐵路貨運(yùn)主要完成站到站的運(yùn)輸業(yè)務(wù),而對于儲存(指較長時(shí)期的儲存,并非發(fā)運(yùn)前和到達(dá)后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實(shí)際上企業(yè)對這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運(yùn)提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢。

1.2 生產(chǎn)的集約性

在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、倉儲等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進(jìn)要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)的增長恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡單數(shù)量擴(kuò)張的態(tài)勢,要素生產(chǎn)率提高對鐵路貨運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。

1.3 企業(yè)服務(wù)理念

現(xiàn)代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時(shí)的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進(jìn)服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運(yùn)的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費(fèi)名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。

2 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析

2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢

鐵路運(yùn)輸方式本身具有運(yùn)量大、價(jià)格低、運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運(yùn)輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的地位是非常突出的。

（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

通過一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍廣、貨運(yùn)車輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,這些優(yōu)勢是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運(yùn)承擔(dān)其中的干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

（3）貨源優(yōu)勢

在一些大宗貨物運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、低運(yùn)價(jià)優(yōu)勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過程當(dāng)中,應(yīng)提高對這些大宗貨物的重視程度。

（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進(jìn)展

鐵路貨運(yùn)在向物流轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。第一,成立專業(yè)性運(yùn)輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨(dú)立的經(jīng)營權(quán)和較為先進(jìn)的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運(yùn)向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場經(jīng)濟(jì)接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)。開行多趟“定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車次、定價(jià)”五定班列,滿足了貨主對貨運(yùn)的快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營,鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對于鐵路貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進(jìn),處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進(jìn)出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。

2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的劣勢

以道路運(yùn)輸作為參照,鐵路運(yùn)輸方式本身通達(dá)性差、難以實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)式的門到門運(yùn)輸、運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時(shí)多、不適合小批量多批次運(yùn)輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運(yùn)吸引某些特定貨物,進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。

（2）管理體制的劣勢

作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品,也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入,甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的前提下,市場經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的競爭機(jī)制、激勵機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)淘汰機(jī)制、價(jià)格機(jī)制就不能充分發(fā)揮其作用,同時(shí)由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實(shí)施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律來運(yùn)行,不利于鐵路貨運(yùn)效率的提高,不利于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。

（3）觀念和服務(wù)的落后

鐵路自身壟斷性強(qiáng),開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場意識和發(fā)展現(xiàn)代物流意識,所提供的貨運(yùn)服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時(shí)還存在貨運(yùn)站環(huán)境臟亂差、收費(fèi)名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運(yùn)的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。

3 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對策

3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸

鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運(yùn)作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。

第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運(yùn)站普遍缺少這部分功能。可以根據(jù)貨物品種的需要,購置相應(yīng)的包裝機(jī)械,以解決破箱散包的問題。同時(shí)在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運(yùn)站,還可以引進(jìn)玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運(yùn)從事的主要是站到站運(yùn)輸服務(wù),而實(shí)際上很多客戶都需要門到門的運(yùn)輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運(yùn)企業(yè)所重視。第三,倉儲功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務(wù),這部分服務(wù)實(shí)際上是派生于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的,不是獨(dú)立的倉儲服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢,開展汽車配載服務(wù)。

3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求

沒有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時(shí)也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí),不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務(wù)意識、營銷意識等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運(yùn)企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時(shí)為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。

3.3 開發(fā)多種業(yè)務(wù)

第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。目前港口集疏運(yùn)集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運(yùn)的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達(dá)到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運(yùn),可以擴(kuò)大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運(yùn)輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場當(dāng)中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來源廣,因此鐵路貨運(yùn)站尤其是口岸地區(qū)的貨運(yùn)站可以利用這種優(yōu)勢開發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)在鋼鐵、煤炭、化肥、機(jī)電產(chǎn)品運(yùn)輸方面等方面具有很強(qiáng)的貨源優(yōu)勢,因此在這些優(yōu)勢貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、集成化物流方案等增值服務(wù),實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn):

篇(7)

【關(guān)鍵詞】國際物流對外貿(mào)易貿(mào)易經(jīng)濟(jì)

一、國際物流在我國外貿(mào)經(jīng)濟(jì)中起著重要的作用

（一）推動對外經(jīng)貿(mào)發(fā)展

由于我國沒有自己特色的模式，大多運(yùn)用的國外的管理模式和服務(wù)模式，其實(shí)效果并不理想。在我國的一帶一路經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略下，國際貿(mào)易活動預(yù)計(jì)將持續(xù)很長時(shí)間，建立完整的國際物流體系顯得尤為重要。調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)和優(yōu)化服務(wù)方式，以達(dá)到國家發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，做到可持續(xù)發(fā)展。

（二）促進(jìn)對外貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)大

我國信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)在各個領(lǐng)域發(fā)展迅速，應(yīng)建立以我國為基礎(chǔ)的國際物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能等高新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)智能化發(fā)展。目前，我國國際物流應(yīng)加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，關(guān)鍵把握鄰國經(jīng)貿(mào)往來，在享受絕對優(yōu)勢在物流運(yùn)輸距離的同時(shí)更有利于我國對外貿(mào)易的發(fā)展，和擴(kuò)大我國的對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的規(guī)模。

（三）降低我國對外貿(mào)易成本

國際物流目前仍處于發(fā)展階段。在成本方面具有很大的壓縮空間。高效率和低成本成為其發(fā)展的主要方向，通過有效降低我國對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的成本，有利于發(fā)揮價(jià)格優(yōu)勢在國際經(jīng)濟(jì)競爭中的作用。從而得到其生存發(fā)展的空間，促進(jìn)我國對外貿(mào)易實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展提供了保障。

二、完善物流行業(yè)服務(wù)要素分析

（一）豐富運(yùn)輸方式

改革開放以來，我國對外貿(mào)易不斷發(fā)展，國家物流業(yè)的發(fā)展需要以海陸空三大運(yùn)輸方式作為支撐而進(jìn)行。但這對國際物流的發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需豐富其運(yùn)輸方式如管道運(yùn)輸和多國聯(lián)運(yùn)等等，從而提高國際物流的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸效率。

（二）提升倉儲服務(wù)質(zhì)量

我國作為大國在世界舞臺上發(fā)揮著重要的作用，一舉一動都將影響經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和形象的樹立，物流倉儲服務(wù)的質(zhì)量直接影響到國際貿(mào)易并且涉及到信譽(yù)問題等等。其中許多貨物對于保存環(huán)境的要求比較高，比如說：溫度、濕度、運(yùn)輸過程等。如果存儲條件較差，必將影響物流的發(fā)展和中外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。

（三）流通加工

流通加工是國際物流的重要環(huán)節(jié)，作為重要環(huán)節(jié)那當(dāng)然不能忽視，同樣物流利潤的主要來源也是來自流通加工。流通加工在提高原材料的利用率，便利客戶，完善流通手段。降低物流成本的同時(shí)另一方面也可以提高我們國家的競爭優(yōu)勢。

三、國際物流對我國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

（一）推動我國對外貿(mào)易持續(xù)發(fā)展

我國從加入世貿(mào)到今天時(shí)間比較短并且很多機(jī)制還不成熟，更多是靠借鑒他國的形式而逐漸完善起來的。為什么說其可以推動可持續(xù)發(fā)展呢？究其原因在于它是一種永益的發(fā)展模式。一些國外的先進(jìn)貿(mào)易方法變相的通過物流合同、規(guī)范等方式讓我國對外貿(mào)易所接受，在接受的同時(shí)結(jié)合國情的發(fā)展需要來進(jìn)行逐漸的完善慢慢的形成了一種中國特色的貿(mào)易方式，并且這種方式是一種良性可見的形式，有利于可持續(xù)的永益發(fā)展。

（二）國家物流促進(jìn)對外貿(mào)易

國際貿(mào)易和國際物流在一定程度來講可以說是同時(shí)產(chǎn)生的，國際物流從誕生到今天從它完善到成熟可以說一步都沒離開過國際貿(mào)易的作用，從另一方面可以看出在促進(jìn)國家間的對外貿(mào)易上它發(fā)揮著重要作用，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來使得我們?nèi)澜绲穆?lián)系更加密切了。在網(wǎng)絡(luò)拉近距離的同時(shí)跨國公司在全球中的貿(mào)易同樣達(dá)到了一個新的高度。

（三）成本影響了對外貿(mào)易

國際貿(mào)易的成本主要由三部分組成，首先是銷售成本。影響銷售成本的因素有很多，這在一定程度上很難降低其弱化的可能性。其次是生產(chǎn)成本。生產(chǎn)成本與產(chǎn)品所需的材料和價(jià)格密切相關(guān)，減少的空間不大。再次就是物流成本。國際物流的物流成本就是本國出口國內(nèi)物流的成本、國際之間物流的聯(lián)系、進(jìn)口國物流的商品進(jìn)入這三部分組成，由于進(jìn)出口貨物在對外貿(mào)易上無論是距離還是時(shí)間都是較為長的。在這種情況下，物流成本有高有低，那么這種因素將成為最重要的因素。

四、結(jié)語