序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速路工程施工范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

高速公路工程建設(shè)是一項涉及工作面相當(dāng)廣、過程極為繁雜的龐大公程，它具有施工工作面繁多、工作面戰(zhàn)線長、關(guān)聯(lián)單位和部門以及行業(yè)廣泛、運用的施工技術(shù)和構(gòu)建環(huán)境復(fù)雜多變、施工和建設(shè)周期長等特點。它在施工過程中的對應(yīng)管理目標(biāo)種類繁多、進行工作協(xié)調(diào)比較困難、總體進度調(diào)控的波動性非常大。西方工程專家霍爾在1969年推出了一套系統(tǒng)工程學(xué)說，對處理大型繁雜工程的設(shè)計、協(xié)調(diào)、控制過程提出了一套成熟、完整的指導(dǎo)理論。A·D·Hall三維構(gòu)架系統(tǒng)（見圖1）是把繁雜工程的總體運作流程劃分為上下密切相連的7個環(huán)節(jié)及7個分體過程，而且還完全顧及到了此類過程和環(huán)節(jié)實施過程所必需的科技知識及業(yè)務(wù)技能，構(gòu)建了包括時間維、連貫維及知識維的3種形態(tài)維組成的立體構(gòu)架。依據(jù)A·D·Hall的3維構(gòu)架，高速路項目施工的精細管理亦適合對象、管理、經(jīng)歷、及技術(shù)4種維向的實施評估和考量。

2探究主題

2.1國際上高速公路項目施工管理機制的研究

高速公路項目建設(shè)精細化管理的具體實施體現(xiàn)在其控制模式的調(diào)控化、程序化和規(guī)范化。其11個專業(yè)項目和開發(fā)科目的構(gòu)建及整體研究流程的編制，均能給高速公路項目構(gòu)建過程的精細化控制和管理之探討提供強有力的參考。高速公路工程施工調(diào)控機制涵蓋籌集資本機制、協(xié)調(diào)機制及市場機制3個類型。此主題的探討方向為：（1）國際上高速路項目施工調(diào)控機制的比較評估（涵蓋資本構(gòu)成機制、協(xié)調(diào)機制及市場機制）；（2）確定高速路項目施工調(diào)控體系的關(guān)聯(lián)因素評估、考量和選擇方案編制。

2.2高速公路項目施工精細化管理的概念內(nèi)涵

所有工程項目建設(shè)過程均屬于在遵循一定的工程理念基礎(chǔ)上實施的，相異的項目建設(shè)指導(dǎo)理念一定要作用于其項目實施方略、項目執(zhí)行政策敲定、項目建設(shè)遠景擬定、項目施工技術(shù)編制、項目具體施工過程、項目建設(shè)運作類型,還有項目建設(shè)組織調(diào)控的諸多步驟和時期。此研究主題必然在當(dāng)代工程項目建設(shè)指導(dǎo)思想及意愿的基礎(chǔ)上，依托工程整體觀及統(tǒng)一協(xié)調(diào)學(xué)說，研發(fā)編制對應(yīng)于高速路項目施工精細管理的思想基礎(chǔ)，展示工程總體的集約性、高速路建設(shè)行業(yè)內(nèi)的聯(lián)合規(guī)?；⒆匀粭l件和人們公共關(guān)系的配套化、適應(yīng)化等相關(guān)熱點科目。

2.3高速公路項目施工組織管理的機構(gòu)組建及職責(zé)確定

工程組織學(xué)說提出，工程管理組織的確定要取決于工程目標(biāo)的設(shè)置內(nèi)容。工程管理組織是達到目標(biāo)的依賴性基礎(chǔ)。高速路項目施工控制的組織創(chuàng)新給工程項目施工的精細管理創(chuàng)造了優(yōu)質(zhì)的條件。高速路工程的本身特點是屬于一類于眼前一段時期的暫時合約構(gòu)架，是在繁榮的大市場中構(gòu)建的一整套合約的簽定過程。工程項目治理學(xué)說屬于工程治理思想與工程建設(shè)領(lǐng)域的實際運用。工程項目治理賦予項目建設(shè)完整的規(guī)章及約束性輪廓，目的是為了確保工程項目恰當(dāng)實施且平衡項目各關(guān)聯(lián)方及其他利益共同體彼此間責(zé)任和利益以及義務(wù)的關(guān)系，其實質(zhì)上是出于妥善解決各利益相關(guān)方彼此間的規(guī)則制約、促進，以及利益風(fēng)險份額分配等方面問題而設(shè)置的。欲達到完成工程建設(shè)目標(biāo)的目的，讓利益共同體內(nèi)部成員主動地提出健康穩(wěn)妥的管理調(diào)控外部條件。在高速路項目施工時，與工程關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟主體有：行業(yè)投資商、工程圖紙編制部門、項目施工部門、原材料提供部門等。其構(gòu)建了相當(dāng)繁瑣的工程調(diào)控協(xié)調(diào)體系，因為各個利益關(guān)聯(lián)經(jīng)營主體分別制定出各自的經(jīng)營規(guī)劃、工程業(yè)務(wù)、工作視野輻射區(qū)、文化背景、調(diào)控機制及收益追求，只貪圖本單位最大利益的獲取行為勢必引發(fā)各利益關(guān)聯(lián)主體之間的關(guān)系摩擦發(fā)生，造成工程項目建設(shè)速度大幅度降低，工程質(zhì)量偽劣低下。這樣，使工程建設(shè)關(guān)聯(lián)各方利益共同受損，其也必然造成大量資源和人力、物力的浪費，而且它也嚴重背離了相關(guān)方精誠合作、互利互惠的健康發(fā)展方向，在此重點討論和探究工程建設(shè)管理的內(nèi)容，編制出一組緊密配合高速路項目施工調(diào)控現(xiàn)場管理的部門設(shè)立及職責(zé)范圍確定的方案。

2.4高速公路項目施工的契約控制機制

契約規(guī)定了各利益關(guān)聯(lián)主體分別享有的職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)，還有項目建設(shè)進程中各方承擔(dān)風(fēng)險的比例、份額，其為各利益關(guān)聯(lián)主體進行項目建設(shè)過程管理與調(diào)控的主要參考憑證。契約管理的實質(zhì)是把合約當(dāng)做權(quán)、責(zé)、利保障的依托載體，其目的是確保本部門實現(xiàn)最高收益回報，并支持總體工程管理計劃的實現(xiàn)。高速公路項目施工牽扯大量施工標(biāo)段，契約類別繁多，契約形式五花八門，契約所屬行業(yè)及結(jié)構(gòu)性質(zhì)繁雜。項目集群調(diào)控及工程施工同時進行的過程特性導(dǎo)致對契約調(diào)控層次的需求標(biāo)準(zhǔn)增高。除此之外，因為大量工程項目業(yè)務(wù)范圍的時常變化引發(fā)了相當(dāng)數(shù)量個性合約版本的出現(xiàn)。此項主題涉及的內(nèi)容主要是：（1）高速路建設(shè)施工分區(qū)路段招投標(biāo)合約擬定的模型研發(fā)和招標(biāo)方案編制；（2）展示高速公路項目施工需求的招標(biāo)資料編制；（3）學(xué)習(xí)和遵照國際、國內(nèi)所廣泛實行的規(guī)范合約版本編制的相關(guān)合約內(nèi)容；（4）合約調(diào)控方案和配套的模板及相關(guān)辦公手續(xù)材料編制；（5）合約規(guī)定調(diào)控規(guī)范的擬制；（6）高速路項目施工過程中發(fā)生糾紛的處理程序確定；(7)合約調(diào)控辦公文具的研發(fā)等，這些都是公路建設(shè)過程中精細管理的實施內(nèi)容。

2.5高速公路建設(shè)施工過程中的技術(shù)管理機制

高速公路項目施工過程中的瓶頸技術(shù)問題多存在于它的主要分體項目內(nèi)容之內(nèi)，而且它的施工技術(shù)開發(fā)、分體施工技術(shù)編制、與工程整體施工同步進行且始終保持著動態(tài)變化趨勢，它的這一奇特品質(zhì)造成了工程技術(shù)管理處于特殊的關(guān)鍵性地位。高速公路施工過程中的技術(shù)管理是高速公路建設(shè)中所有技術(shù)工作及組成施工技術(shù)諸多成分實施安排、協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、調(diào)控等的中心所在，其需要處理好項目建設(shè)進程中出現(xiàn)的各類疑難性和復(fù)雜性的工藝問題。它所具有的特殊性是表現(xiàn)在施工中的技術(shù)研究、工程設(shè)計和工程施工同步進行，而且必須將科研取得的技術(shù)成果迅速轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力，將其科學(xué)、合理、恰當(dāng)?shù)剡\用到施工建設(shè)一線，實現(xiàn)施工技術(shù)的不斷進步。尤其是那些地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜多變、地貌情況特殊、環(huán)境惡劣，而且在整個公路工程中橋梁和隧道個數(shù)占有比率相當(dāng)高、施工過程難度大的項目，其技術(shù)難關(guān)的成功攻破，在很大程度上決定著整體工程進展的質(zhì)量和速度。此科目的主要探討對象是：（1）科研題目安排、項目確立、工程實施、成果驗收和普及運用的整體流程系統(tǒng)編制；（2）關(guān)鍵技術(shù)策略控制；（3）監(jiān)督控制管理工作；（4）技術(shù)內(nèi)容的數(shù)碼型檔案存儲。

2.6高速公路項目施工的質(zhì)量管理機制

對于高速公路項目建設(shè)而言，尤其是針對地處山區(qū)的高速公路建設(shè)，由于其地質(zhì)構(gòu)造特殊，地表條件異常惡劣，在具體的施工過程中，由于公路特型工程比較多，項目施工困難多，重點技術(shù)隨著施工進展過程中突發(fā)問題的不斷出現(xiàn)而表現(xiàn)出沒有規(guī)則性，也不具備提前設(shè)計的時間。由于異常情況隨時發(fā)生，造成質(zhì)量監(jiān)督、控制人員調(diào)控工作開展難度大，所以，公路工程的質(zhì)量控制就變成了整體工程控制、管理的至關(guān)重要一環(huán)。此題目主要針對精益求精的項目施工指導(dǎo)思想、最大限度延長公路使用周期的施工質(zhì)量控制理念，堅持預(yù)防第一，將過程中和結(jié)尾的質(zhì)量控制做為輔助的工作思路，且把目標(biāo)控制、TQC及PDCA循環(huán)控制理念實施到項目質(zhì)量控制的始終。

2.7高速公路項目施工的安全控制機制

高速公路項目施工難度大，施工地域環(huán)境惡劣，存在的安全隱患五花八門、種類繁多，安全事故屢見不鮮，并且危害極大。此題目的針對內(nèi)容是：（1）考察評估國際國內(nèi)高速公路項目施工的安全控制體系；（2）依托實地考察、個例評估與考量、試卷測驗、行家采訪等手段，對高速公路項目建設(shè)的安全隱患實施辨認；（3）對施工作業(yè)現(xiàn)場及特性工程的施工過程隱患進行防御方法確定；（4）高速公路項目施工事故報警體系構(gòu)建和應(yīng)急預(yù)案制定；（5）項目施工額外事故的應(yīng)急處置。

2.8高速公路項目施工的員工隊伍調(diào)控機制

高速公路施工員工隊伍控制過程中主要暴露的幾個問題是：工人具有的業(yè)務(wù)水平較低，人工費用較大，人員管理基礎(chǔ)狀況差；缺乏高效調(diào)控機制；管理內(nèi)容基本都是普通事務(wù)性內(nèi)容；缺乏應(yīng)有的積極性調(diào)動政策；員工素質(zhì)的評審措施缺乏科學(xué)性、平等性及精準(zhǔn)性。

3結(jié)語

篇(2)

關(guān)鍵字：跨路施工，交通組織，方案

Abstract: According to traffic organization’s design principle, the traffic organization scheme and construction scheme during the construction period of Laijiaqiao interchange cross the road are designed. These schemes not only meet the requirement of regional current conditions and guarantee the safe and smooth of traffic during the project implementation，also save more construction resource and cost and provide a reference for similar project.

Keywords: construction cross the road, traffic organization, schemes

中圖分類號： TU984.191文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 工程概況

賴家橋立交系雙碑隧道西引道工程，位于沙坪壩區(qū)西永鎮(zhèn)黃桷灣，上跨渝遂高速公路。此立交為蝶形全互通式立交，主線長度為803m，匝道全長2959.65m，共有1座主線上跨橋，2座匝道上跨橋。被交路渝遂高速公路路基全寬24.5m，雙向4車道，是重慶經(jīng)遂寧到成都的一條快捷通道。

賴家橋立交跨線施工期間完成道路加寬、G匝道和H匝道的施工，并且需要占用渝遂高速公路，占道范圍為渝遂高速公路YK10+870～YK11+280段。在渝遂路上進行樁基、墩柱及搭設(shè)門洞的施工將直接影響高速路上車輛的正常通行，如圖1-1。

圖1-1 賴家橋立交全貌

2 交通組織原則

（1）保障安全暢通的原則：在整個立交施工期間，保障該段渝遂高速公路的交通安全與暢通；

（2）相對穩(wěn)定的原則：在跨線橋施工期間，臨時交通設(shè)施及施工區(qū)圍護要相對穩(wěn)定，減少重復(fù)設(shè)置；

（3）綜合協(xié)調(diào)、系統(tǒng)考慮的原則：施工中嚴格按照招標(biāo)文件要求的進度進行，綜合考慮施工現(xiàn)場附近周邊地區(qū)道路條件，系統(tǒng)規(guī)劃、合理安排，使其銜接順暢，配合密切。

3 跨線施工交通組織方案

根據(jù)調(diào)查分析，在確保渝遂高速路行車安全和施工安全前提下，將跨越渝遂高速路施工分為五個階段，分別對每個階段中的行駛車輛進行疏導(dǎo)分流。

3.1 第一階段

該階段完成輔道即渝遂高速加寬段施工及G、H匝道施工

（1）加寬輔道施工：在施工跨線橋之前，首先完成輔道的施工，保障跨線橋施工過程中具有足夠的行車寬度。輔道寬7 m，滿足兩車道；填筑高度比渝遂高速公路低1m，以滿足門洞搭設(shè)后超高車輛行駛凈空要求。

（2）輔道施工時，G匝道、H匝道和G、H匝道連接便道同時施工。G、H匝道寬9m,滿足兩車道的行駛要求。

（3）標(biāo)志標(biāo)牌：在施工區(qū)域前1000m、500 m、200 m處設(shè)置“施工區(qū)車輛慢行”警示標(biāo)志牌及導(dǎo)向指示牌，設(shè)置限速標(biāo)志，圍擋邊每5m擺放安全錐桶，轉(zhuǎn)換道沿線每10m擺放安全錐桶。

3.2 第二階段

此階段包括主線橋及G、H匝道橋樁基和墩柱，遂寧至重慶方向車道門洞搭設(shè)施工。

（1）遂寧至重慶方向：遂寧至重慶方向YK10+770～YK11+380段車行道段封閉施工，車流改道至G匝道行駛,并通過連接便道上H匝道，從H匝道駛回渝遂高速。在施工區(qū)域前方200m擺放安全錐桶從而將車流引導(dǎo)至G匝道。G匝道入口前1000m、500m、200m處設(shè)置“施工區(qū)車輛慢行”提示標(biāo)志牌及導(dǎo)向指示牌、限速標(biāo)志等，轉(zhuǎn)換道進口與出口每5m擺放安全錐桶。

（2）重慶至遂寧方向：占用1m寬的該方向的超車道用于施工，車輛保持正常通行。

3.3 第三階段

該階段施工為重慶至遂寧方向的門洞搭設(shè)施工。

（1）遂寧至重慶方向：

當(dāng)?shù)诙A段施工完成后，該方向一般車輛回原車道行駛，超高車分流至G匝道并轉(zhuǎn)入H匝道行駛。

進入該路段前需要設(shè)置施工區(qū)域警示、警告等交通標(biāo)志標(biāo)牌和防撞設(shè)施，此外，渝遂高速路上加設(shè)高5和5.5米的限高架。

（2）重慶至遂寧方向：

重慶至遂寧方向搭設(shè)門洞，白天正常運行，實行夜間施工。

完成輔道5m的限高架后，夜間22：00時~次日6：00時車流分流至輔道，封閉重慶至遂寧方向車道，進行門洞搭設(shè)。

3.4 第四階段

本階段開始搭建設(shè)于G、H匝道與輔道上的門洞。

（1）遂寧至重慶方向：車輛回渝遂高速車道行駛，超高車分流至G、H匝道，在G、H匝道,在匝道入口處，設(shè)置5.5米高的限高門；

（2）重慶至遂寧方向：車輛回渝遂高速車道行駛，超高車分流至輔道，在輔道入口處，設(shè)置5.5米高的限高門。

（3）賴家立交主線橋、G、H匝道橋進入梁體施工。

3.5 第五階段

該階段施工為拆除支架。同時拆除兩個方向上的G、H匝道橋支架，所有車輛回高速路正常行駛，完成后拆除主線橋支架；拆除主線橋支架實施夜間施工方案，所有車輛改走輔道行駛。

4 施工安全保障措施

建立健全安全生產(chǎn)保證體系，項目部成立安全管理領(lǐng)導(dǎo)小組， 并與交管部門聯(lián)系、配合，進行現(xiàn)場的交通組織，組織車輛有序的流動，避免亂流形成擁堵。在施工區(qū)域設(shè)置交通協(xié)管員管理交通通行，明確分工，責(zé)任到人，做到獎罰嚴明，管理生產(chǎn)必須先管好安全，組織安全工作真正落到實處，樹立“我要安全，我懂安全，人人盡責(zé)，確保安全”的意識。

5 事故處理措施

在立交橋修建施工期間，當(dāng)通行車輛發(fā)生交通事故時，處理方法同高速公路正常運行中交通事故的處理方法相類似，即事故發(fā)生后，應(yīng)盡快趕赴現(xiàn)場救援，救援時應(yīng)遵循以下次序：1)在事故現(xiàn)場擺放有關(guān)標(biāo)志，以避免其車輛重復(fù)出現(xiàn)事故；2)將滯留人員撤離危險區(qū)并搶救傷員，同時防止有害、易燃、易爆物的侵害；3)搶救貴重貨物及乘客財產(chǎn)；4)保護財產(chǎn)。此外，對故障車輛牽引拖帶，對因事故和其他原因滯留在高速公路上的損壞車輛和物資進行清障。這樣能有效地監(jiān)控和及時處理立交工程施工期間出現(xiàn)的各種緊急事故，若有情況，迅速出動，第一時間到達現(xiàn)場。

6 結(jié)語

賴家橋立交跨路施工期的交通組織方案保證了在不中斷交通的前提下順暢的進行工程的擴建，對以后類似工程的施工提供了參考依據(jù)。由于篇幅的限制，本文暫未對施工期間的道路通行能力進行分析，在以后的工作中將進行完善。

參考文獻

[1] 馬榮國，楊立波．交通工程設(shè)計理論與方法[M]．北京：人民交通出版社，2002.

篇(3)

關(guān)鍵詞：支路破損成因?qū)Σ?/p>

1、養(yǎng)護管理的重要作用

1.1正確了解及評價公路的運營狀況及服務(wù)水平，根據(jù)實際情況安排養(yǎng)護維修，創(chuàng)建暢、安、舒、美的良好行車環(huán)境。

1.2預(yù)防道路及設(shè)施病害的發(fā)生，及時修復(fù)隨時出現(xiàn)的道路病害及設(shè)施損壞，盡可能延長道路及設(shè)施的使用壽命，延緩大修周期，降低運營管理成本。

1.3發(fā)現(xiàn)并及時彌補由于設(shè)計或其他原因造成的道路及其設(shè)施的先天不足和使用缺陷，逐步形成高速公路較完善的使用及服務(wù)功能。

1.4減少或杜絕由于道路及設(shè)施維護不當(dāng)給用戶及使用者帶來的意外損害，避免為此引發(fā)的不必要的法律糾紛。

2、公路養(yǎng)護的特點

2.1養(yǎng)護工作的經(jīng)常性、及時性

由于我國公路既是國家基礎(chǔ)設(shè)施又具有收費的特性，因此，必須經(jīng)常保持公路的完整狀態(tài)，及時修復(fù)損壞部分，保證行車安全、暢通、舒適，以提高運營經(jīng)濟效益和社會效益。對養(yǎng)護工作的任何懈怠和疏忽，不僅會對道路及其設(shè)施本身造成潛在危害，也會對高速行車的駕乘人員構(gòu)成嚴重生命威脅。

2.2公路行車密度大、車速快，養(yǎng)護作用具有較大的危險性。

2.3養(yǎng)護對象的廣泛性

公路的養(yǎng)護對象除道路、橋涵、隧道及其沿線附屬設(shè)施之外，還應(yīng)當(dāng)包括交通工程設(shè)施，監(jiān)控、通信、照明設(shè)施，綠化、環(huán)保、園林設(shè)施，棚亭建筑設(shè)施，以及各種生活服務(wù)設(shè)施等等。這些設(shè)施的養(yǎng)護和管理幾乎涵蓋了道橋、建筑、園林、機電、光電、機械、計算機等多種專業(yè)，形成了一個內(nèi)容廣泛、互有聯(lián)系、缺一不可的綜合養(yǎng)護體系。

2.4養(yǎng)護的高成本性、復(fù)雜性及科技性

公路養(yǎng)護標(biāo)準(zhǔn)較高、機械規(guī)模及使用比例較大，成本較高。同時施工工序復(fù)雜，并應(yīng)不斷探索和推行新材料、新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)。

3、 造成公路損壞的主要原因分析

3.1地理環(huán)境的影響。

由于受地理環(huán)境的限制，鋪筑高等級公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料絕大部分需要從外地采購、運輸，而且調(diào)運距離一般都比較遠。而高等級公路在平面設(shè)計的選線、定線上為了提高其車輛通行能力，防止公路街道化，又必須和城鎮(zhèn)保持一定距離，這就使一部分高速公路輻射區(qū)域內(nèi)的支線公路成為其施工建設(shè)期間的通行便道。大量大噸位載重車輛和施工機械頻繁過往的反復(fù)碾壓，因而造成一些臨近高速路施工區(qū)域的支線公路不堪重負，毀壞嚴重。

3.2支線公路自身條件的限制。

大部分支線公路都是解放初期或時期修建的低等級、低標(biāo)準(zhǔn)的砂石路，有一少部分是20世紀80～90年代期間由當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T采用民辦公助，或多方出資合建進行簡單改造的簡易柏油路，承受荷載和累計當(dāng)量軸次都比較低，承受不起大批量重載車輛的晝夜不停地反復(fù)碾壓，造成損壞也是必然的結(jié)果。

3.3工程施工對支線公路的影響。

高速公路建設(shè)期間，施工單位的運輸車輛為了降低成本，普遍存在超載現(xiàn)象，這對砂石、簡易柏油路面破壞性極大；履帶式的施工機械在一些支線公路上隨意行走調(diào)動，致使一些路面遭到破壞；加上施工單位將施工中產(chǎn)生的鉆渣、棄土、棄料等建筑垃圾沿支線公路路肩隨意傾倒，造成路肩排水不暢，使路面形成大面積的坑塘、翻漿，導(dǎo)致行人和車輛都無法正常通行，交通事故時有發(fā)生。

3.4養(yǎng)護經(jīng)費緊缺，不能及時修補。

由于地方財政投入不足，支線公路的養(yǎng)護經(jīng)費長期捉襟見肘。公路養(yǎng)護管理單位想靠有限的養(yǎng)護費用來修補大面積的坑塘，或者安排其它大、中修工程項目，無疑是難為無米之炊，舉步維艱。所以，在高速公路工程建設(shè)期間造成的支線公路破損，養(yǎng)護管理單位想通過修補恢復(fù)路況保持暢通是心有余而力不足，而高速公路工程建設(shè)指揮部和施工單位對支線公路的維護也很難顧及。這就勢必造成工程建設(shè)中支線公路往往養(yǎng)護不及時、不到位，有的甚至失養(yǎng)，最終導(dǎo)致積重難返出現(xiàn)斷路，給當(dāng)?shù)厝嗣袢罕姷纳a(chǎn)、生活帶來不便并產(chǎn)生不良影響。

4、 支線公路養(yǎng)護應(yīng)采取的對策

4.1交通主管部門應(yīng)把高速公路建設(shè)期間對支線公路的影響納入工程項目中，統(tǒng)一規(guī)劃和管理。高速公路工程開工前，工程建設(shè)指揮部對施工車輛應(yīng)規(guī)定運輸線路，并對圈定的作為施工便道的支線公路撥出?？?，對其沿線的橋梁、涵洞、路面進行加固；在工程施工中，工程建設(shè)指揮部要主動和地方公路養(yǎng)護管理單位聯(lián)系，采用出資或出力的辦法對施工車輛經(jīng)過的支線公路進行小修維護。

4.2公路管理機構(gòu)要對連接高速公路施工區(qū)域的支線公路加大路政執(zhí)法力度。 當(dāng)前，各級政府都深刻地認識到“要想富、先修路”這一道理，因而對于高速公路以及干線公路網(wǎng)絡(luò)化工程建設(shè)積極性都很高，有的地方還制定出臺了許多為工程提供方便的優(yōu)惠政策。但這并不能置于國家的法律、法規(guī)之外，而應(yīng)服從于國家有關(guān)的政策和法律。所以在高速公路施工過程中，公路管理機構(gòu)的路政執(zhí)法部門要加大對連接施工區(qū)域的支線公路的路政管理力度，維護路產(chǎn)、路權(quán)不受侵害，絕對不能放任不管，聽之任之。

4.3公路養(yǎng)護管理單位要主動協(xié)調(diào)，積極養(yǎng)護。

當(dāng)前，公路管理機構(gòu)的養(yǎng)護管理單位正處于深化體制改革階段，各級部門都在減員增效，干、支公路實行分級養(yǎng)護，分灶吃飯。在國干、省干線養(yǎng)護和支線公路養(yǎng)護經(jīng)費包干使用的前提下，支線公路存在許多急需解決的問題。但是支線公路的養(yǎng)護經(jīng)費非常有限，想安排任何等級的維修計劃都是困難重重。因此公路養(yǎng)護管理單位要摒除消極思想，對由于高速公路建設(shè)造成損壞的支線公路更應(yīng)該積極養(yǎng)護、主動協(xié)調(diào)，積極和高速公路工程建設(shè)指揮部、地方政府以及施工單位溝通，多渠道籌集資金，加強連接施工區(qū)域的支線公路的養(yǎng)護。對支線公路出現(xiàn)的坑塘要及時修補，不能任其損壞，更不能失養(yǎng)、棄養(yǎng)，避免或杜絕交通事故的發(fā)生，自覺維護國家和人民的利益。

篇(4)

新疆交通建設(shè)(集團)有限責(zé)任公司(原新疆北方機械化筑路工程處),于2010年8月成立,隸屬于新疆維吾爾自治區(qū)國資委,是一家以路橋施工為主業(yè)的集團公司。集團以新疆交通建設(shè)(集團)有限責(zé)任公司為母公司,下設(shè)九個行政管理部(合同經(jīng)營部、項目管理部、設(shè)備物資部、工程技術(shù)部、安全環(huán)保部、財務(wù)審計部、行政事務(wù)部、人力資源部、市場開發(fā)部),下轄烏蘇市天山路橋有限責(zé)任公司、新疆陸通交通建設(shè)有限公司、昌吉州公路橋梁工程公司三個全資子公司,烏魯木齊北鵬路橋檢測有限責(zé)任公司一個控股公司,新疆交建物資股份有限公司、烏魯木齊鑫路交通工程有限責(zé)任公司、烏魯木齊宏升科技養(yǎng)護有限責(zé)任公司三個參股公司。

新疆北方機械化筑路工程處,是1998年為適應(yīng)新疆高等級公路建設(shè)的需要,在原烏昌一級公路管理處機械養(yǎng)護大隊的基礎(chǔ)上組建起來的,1999年正式注冊成立,法人代表沈金生。企業(yè)主要以公路、橋梁、交通安全設(shè)施、科技養(yǎng)護、路橋試驗檢測等經(jīng)營項目為主,具有公路工程施工總承包一級、市政二級、橋梁二級、水利水電三級、試驗檢測機構(gòu)乙級資質(zhì)和國際對外承包工程經(jīng)營資格證書。原隸屬于自治區(qū)交通建設(shè)管理局,2004年被列為自治區(qū)國資委監(jiān)管企業(yè),2009年底交國資委直接監(jiān)管。2010年正式改制成為新疆交通建設(shè)(集團)有限責(zé)任公司,成立的新疆交通建設(shè)(集團)有限責(zé)任公司有職工1200多人,具有大中專學(xué)歷的專業(yè)技術(shù)人員685人,管理干部160人,有職稱人員477人,其中具備高級職稱39人,中級職稱138人,初級職稱300人,職工平均年齡為38歲。擁有國內(nèi)外先進的路基、路面、橋梁與隧道施工大中型配套設(shè)備及專用車輛400多臺(件),進口機械設(shè)備占總設(shè)備的55%。

多年來,公司先后參與了烏奎高速、吐烏大高速、機場高速路、216線甘喀改建工程等疆內(nèi)國道、省道建設(shè),克拉瑪依外環(huán)路、伊犁過境路、烏市周邊路等市政道路建設(shè),共計大小工程上百項,施工總里程1000余公里,累計完成工業(yè)總產(chǎn)值70多個億元。工程合格率100%,優(yōu)良率達85%以上,從未發(fā)生過重大安全事故,多個項目還被評為自治區(qū)優(yōu)良工程,在疆內(nèi)同行業(yè)中也享有一定的知名度。在陜西、山西、甘肅、四川等地承攬了多項公路工程項目,并與中亞、非洲等地區(qū)的國家進行聯(lián)系,積極開拓國際市場。企業(yè)內(nèi)部管理通過ISO9000質(zhì)量體系認證,并先后榮獲“中國AAA級誠信企業(yè)”、“全國交通行業(yè)質(zhì)量管理小組活動優(yōu)秀企業(yè)”、“自治區(qū)質(zhì)量優(yōu)秀企業(yè)”、“自治區(qū)級勞動關(guān)系和諧企業(yè)”、“自治區(qū)開發(fā)建設(shè)獎狀”以及上級部門授予的各項榮譽稱號,具有較強的市場競爭能力。

創(chuàng)偉業(yè)、展未來。新疆交通建設(shè)(集團)有限責(zé)任公司,像只蒼健的雄鷹翱翔在天山之巔,用她那氣沖霄漢的凌云壯志,已繪出明天的宏偉發(fā)展藍圖:那就是,她將實施跨越式發(fā)展戰(zhàn)略,圍繞公路施工主業(yè),積極拓展相關(guān)產(chǎn)業(yè),力爭“十二五”實現(xiàn)產(chǎn)值過百億目標(biāo),成為疆內(nèi)交通建設(shè)行業(yè)的上市龍頭企業(yè)。

篇(5)

關(guān)鍵詞：合同管理；計量與支付臺賬；工程變更；工程投資；高速公路建設(shè)工程 文獻標(biāo)識碼：A

中圖分類號：TU753 文章編號：1009-2374（2016）26-0175-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.085

計量與支付工作在建設(shè)高速公路這一工程中占據(jù)著十分重要的占比，由于工程施工進度可以通過計量支付的臺賬得到客觀真實的反映，因此下列內(nèi)容都無法與計量支付工作相互脫離，包括：（1）雙方合同中核心內(nèi)容的協(xié)議；（2）業(yè)主與承包商的利益；（3）監(jiān)理工程師對工程的管理監(jiān)督。工程變更在大多數(shù)工程項目中都會時常發(fā)生，這通常都是由于復(fù)雜的施工情況以及過高的難度造成的，高速公路施工過程也不例外，因此為了使工期能夠按照計劃得以推進，需要妥善處理變更事宜。從上述內(nèi)容可以得出如下結(jié)論：管理高速公路合同的過程中需要重點關(guān)注工程變更情況以及建立計量支付工作臺賬的相關(guān)事務(wù)。

1 高速公路合同管理中計量與支付工作的意義

在對工程量進行統(tǒng)計時，工程清單并不能對實際的施工進度、總體工程量以及質(zhì)量高低做出客觀真實的反映，只能對工程量完成大體的估算。要想獲取實際工程量的準(zhǔn)確值，就要認識到計量工作對于高速公路施工過程所能起到的重要作用。舉例來說：某高速路基某標(biāo)段在施工的過程中全線同時進行以下三種控制性工程，包括：（1）隧道1（8020m）；（2）隧道2（1150m）；（3）隧道3（5050m），整個標(biāo)段94m長的線路之內(nèi)的工程造價達到44.5億人民幣?？梢钥闯鍪┕さ膹?fù)雜程度較高且線路較長，因此合同工期要求48個月之內(nèi)工程必須完成。為了在管理項目的過程中能夠明確其中存在的問題，并且在控制施工進度的基礎(chǔ)上保障其質(zhì)量達到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，就需要意識到計量工作的重要性，通過這種方式促進項目能夠順利進展。計量支付工作對于工程項目而言能夠起到至關(guān)重要的決定作用，不同的工程盡管內(nèi)容存在一定差異，但是其對工程的估算值都與招標(biāo)過程中敲定的金額基本一致。計量支付工作不僅可以保障項目造價與合同條款相互符合，而且能夠?qū)υ靸r情況做出客觀真實的反映，在此基礎(chǔ)上促使工程項目得以順利進展。在管理該高速公路的過程中應(yīng)當(dāng)及時記錄計量與支付工作，這是因為其相關(guān)工作量十分龐大，具體包括：（1）供應(yīng)商的結(jié)算支付；（2）工程變更的計量支付；（3）預(yù)付款的計量支付；（4）對下屬協(xié)作隊伍的結(jié)算支付；（5）工程量的計量支付等。

將計量支付工作流程作為研究切入點，可以發(fā)現(xiàn)高速公路工程合同具體由以下三個方面共同構(gòu)成：（1）由于監(jiān)督管理人員具備拒簽的權(quán)利，因此應(yīng)當(dāng)盡可能保證材料的完整性。承包人應(yīng)當(dāng)完成下列基礎(chǔ)材料，包括施工質(zhì)量評定表格、工程實驗單，也就是說要在對當(dāng)月工程量完成合理控制的基礎(chǔ)上上交以上材料。另外為了促使計量支付的后期工程能夠順利進展下去，監(jiān)理人員不僅要對每個環(huán)節(jié)所需的工程量做到了然于心，而且要保障其質(zhì)量符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。（2）在監(jiān)理人員對材料完成簽字工作之后，承包人應(yīng)當(dāng)將上述材料制作成表格，并且在規(guī)定的合同時限之內(nèi)將填寫好的支付內(nèi)容進行裝冊與修訂。另外在業(yè)主收到蓋有各個監(jiān)理單位印章的相關(guān)材料之前，監(jiān)理工程師辦公室必須及時收到整理好的報表，然后在監(jiān)督管理人員審批工作結(jié)束之后使月支付報表中的基本內(nèi)容得以進一步確定。（3）監(jiān)理人員應(yīng)當(dāng)對即將上報的材料按照規(guī)定完成相關(guān)的核查，另外為了保障質(zhì)量符合程序標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)對以下二者進行對比分析，包括實際完成量、工程量，相關(guān)結(jié)論通常都是在施工現(xiàn)場勘測之后得到的，只有分項工程與合同內(nèi)容所要求的標(biāo)準(zhǔn)互相符合時，才能完成質(zhì)量支付。

根據(jù)合同條款的相關(guān)規(guī)定，監(jiān)理人員將從為承包人支付的款項之中暫時替業(yè)主扣留一部分資金作為質(zhì)量保證金。這可以使承包人在質(zhì)量保證金的約束之下履行合同，并在確保無誤之后得到返還的這一部分資金。通常來說，我們?nèi)『贤們r的5%作為質(zhì)量保證金，每次扣除已完成價款的5%，當(dāng)投標(biāo)書規(guī)定的限額和保留金的數(shù)目相吻合時停止扣除。承包人統(tǒng)籌負責(zé)控制質(zhì)量保證金，并且完成各種費用的支付。

2 高速公路合同管理中計量與支付臺賬的建立

應(yīng)當(dāng)及時記錄高速公路建設(shè)的實際工作量，這是因為計量與支付過程比較繁瑣復(fù)雜，而高速公路工程施工的質(zhì)量、進度都可以通過前者臺賬的建立得以客觀的反映。根據(jù)支付憑證與計量材料可以編制計量與支付臺賬，然后考察施工過程中計量與支付工作的實際情況，盡量保障計量與支付臺賬的準(zhǔn)確性，另外業(yè)主及監(jiān)理將審批計量資料與支付憑證。某高速公路某合同段在進行施工之前，應(yīng)當(dāng)對6個配合咨詢單位以及18個施工分部做好以下工作，即：（1）工程變更臺賬；（2）施工圖臺賬。為了找出施工圖與合同清單之間的差異應(yīng)當(dāng)采取對0#變更的清理措施，這樣將能帶來許多好處，包括：（1）避免計量超出的情況；（2）使計量支付工作更加方便；（3）規(guī)避重復(fù)計量；（4）保障工程項目建設(shè)投資的可控性。

計量臺賬主要分為六種類型，分別為各分部結(jié)算支付臺賬、所轄各分部計量支付臺賬、工程清單中期計量臺賬、工程變更計量臺賬、清單計量臺賬、計量支付臺賬及其他等。建立計量臺賬時，所填寫的內(nèi)容一定要保證詳細、無遺漏、不重復(fù)。在編制臺賬的時候一定要嚴格區(qū)分編制格式，不可出現(xiàn)差錯，保證編制好的臺賬內(nèi)容簡潔明了，使人在觀看臺賬時能夠明白工程實施的質(zhì)量如何以及目前工程進度如何，尤其注意在進行支付臺賬結(jié)算時要務(wù)必謹慎。

3 高速公路合同管理中工程變更的管理

在對某高速公路進行施工的過程中，工程變更的發(fā)生通常是由于水文條件、地質(zhì)條件不合適等，不合理的工程變更會影響全部工程的施工思路，嚴重的話可能會使工地停工或者是發(fā)生扯皮事件，所以要想在高速公路工程建設(shè)期間進行工程變更，工程師務(wù)必高度重視，嚴肅解決變更問題。

3.1 依據(jù)變更法律法規(guī)加強管理

在高速公路的合同管理中，由于工程變更已經(jīng)具備了法律效力，因此施工單位不得擅自進行工程變更，如果有變更的必要，一定要得到業(yè)主、監(jiān)理的同意之后才可以進行，并且只有在變更之后工程更有效的前提下才可以進行工程變更，否則是不允許工程變更的。如果經(jīng)過專業(yè)人員分析后發(fā)現(xiàn)和變更之前相比，變更后的工程并沒有取得預(yù)期效果，這種情形下工程變更是不被允許的。對于分析后確認無效的工程，監(jiān)理工程師有權(quán)拒絕簽字。

3.2 變更分類管理

可以按照下面三種情況對高速公路合同管理中的工程變更進行分類：工程變更推進時間、工程變更內(nèi)容、各方當(dāng)事人。以某高速公路施工過程為例，在管理工程變更時，可以將其分成下面三類建立臺賬：（1）路基橋梁類變更，這種變更在該項目中是最容易管理的，因為這類工程只有很小的變更規(guī)模，所以建立工程變更不需要復(fù)雜的程序，對于變更后的工程實施難度小、速度快，比較容易形成計量；（2）高瓦斯、高風(fēng)險特長隧道非注漿類的一般變更，在進行這一類變更時一定要有專門人員跟進并且監(jiān)督，之所以進行這一類變更是由于工程隧道內(nèi)地質(zhì)圍巖情況發(fā)生了變化，這些變化引起了襯砌、支護參數(shù)的改變，這類變更的主要特點是變更原因多變、變更內(nèi)容復(fù)雜、檢測項目多；（3）高瓦斯、高風(fēng)險特長隧道注漿施工所產(chǎn)生的變更，在進行這類變更時一定要參考各類工程人員的意見，必要的時候還需要召開專家會邀請國內(nèi)外的專家確定變更方案，而導(dǎo)致工程變更的最直接原因一般為隧道內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了或者將要發(fā)生涌水事件。在建設(shè)隧道3時，建設(shè)進行過程中，在隧道的進口端進洞后掌子面突然涌水，從確定工程變更方案到最后工程隊成功完成注漿堵水工作就耗費了半年的時間，這一類的工程變更比較困難的另一個因素就是需要很大的投資。按照這種模式，通過對不同的工程變更進行區(qū)分，找出其中的容易變更工程、重點變更工程以及關(guān)鍵變更工程，根據(jù)重要性有選擇性地逐步推進各類工程進展。

3.3 高速公路合同管理中工程變更的申報與審批

當(dāng)在施工過程中，施工單位碰到了影響施工進程的問題時，就需要向監(jiān)理、業(yè)主提交申請來請求進行工程變更，需要提交一份關(guān)于工程變更具體內(nèi)容的報告，報告中務(wù)必明確進行變更的目的以及變更后會造成什么影響。監(jiān)理工程師確認收到的報告的可行性以及必要性后，將其轉(zhuǎn)交給業(yè)主，業(yè)主同意后才能夠?qū)Ω咚俟饭こ踢M行工程變更。如果監(jiān)理工程師分析施工過程中出現(xiàn)的施工困難、環(huán)境不適宜、地質(zhì)如果不合適等問題后提出工程變更，需要和業(yè)主溝通、協(xié)商，并準(zhǔn)備好詳細的工程變更細節(jié)資料以及風(fēng)險評估，待變更內(nèi)容包含到合同中之后，變更才可以實施。施工過程中如果業(yè)主提出工程變更的建議，需要視具體的施工情況確定方案是否可行，并且這些工程變更的內(nèi)容要補充在合同中，報告給監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后則可進行工程變更。按照高速公路合同管理的相關(guān)條例，如果想進行工程變更，一定要先申報，審批后才可實施。

4 結(jié)語

在高速公路合同管理中，建立計量與支付的臺賬是非常重要的一項工作，工程管理也是極為復(fù)雜的，但是經(jīng)過各個方面不懈的努力以及積極、高效的合作，驗證了進行高速公路合同管理不僅能夠促進項目的施工效益，同時也可以促進社會效益和經(jīng)濟效益。

參考文獻

[1] 羅柱，張文濤.論高速公路工程合同管理中的計量支付工作[J].黑龍江交通科技，2015，（9）.

篇(6)

關(guān)鍵詞： 高速公路； 施工技術(shù)

中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼： A

一、高速公路施工準(zhǔn)備工作

1、工程前準(zhǔn)備。

工程前準(zhǔn)備的主要工作內(nèi)容是對工程的施工路段進行地質(zhì)考察，明確地質(zhì)土層的準(zhǔn)確情況，并充分考慮施工企業(yè)的具體條件和實際情況，從而制定出可行性與科學(xué)性的施工組織計劃。

2、施工期間準(zhǔn)備。

對于施工期間的準(zhǔn)備工作，主要是儲備施工材料、施工機械設(shè)備及施工隊伍，通過對市場進行充分的調(diào)研，選擇質(zhì)量優(yōu)、價格低的施工要素，并對施工管理進行籌備工作。

3、交付竣工準(zhǔn)備。

高速公路施工企業(yè)在該階段需要對交付竣工進行打算，做好數(shù)據(jù)整理工作以及檔案管理工作的準(zhǔn)備措施，從而為交付竣工時的合同審核及賠償款項進行預(yù)先的準(zhǔn)備。

二、高速公路施工技術(shù)要點分析

1、施工放樣技術(shù)

高速公路施工放樣工作的主要內(nèi)容是恢復(fù)定線以及路基的放樣，該項工作需要施工企業(yè)對施工圖紙進行深入的分析和研究，并對施工圖紙中不明確和不合理的地方進行改進，同時還要對路線的距離問題做好審核工作。以路基放樣為例，在路基放樣工序中，應(yīng)該對路基的坡度和深度進行標(biāo)注，并對路面寬度的設(shè)置進行研究和明確，從而為高速公路路面施工提供數(shù)據(jù)支持和資料保障。做好施工放樣工作，是高速公路施工的前提，也是保障施工工作順利開展和進行的必要措施。

2、混合料的拌制

高速公路瀝青混凝土路面混合料拌和時主要控制油石比。油石比的控制是一個非常精準(zhǔn)的過程，通過借助電子稱量器來對各配料的量級進行把控。另外，在級配的控制方法上采取兩級布控，初始布控的位置設(shè)在各生料倉的出料斗門及皮帶之間，經(jīng)過混合后的各配料通過運料的皮帶裝置送進振動篩，在振動篩的篩選分層作用下，獲得合適的配料。另外，關(guān)于振動篩的尺寸選擇需要進行設(shè)置和規(guī)定，原則上要與規(guī)范中的篩孔尺寸大小保持一致。通常情況下，振動篩的尺寸可分為 4個等級，選擇與規(guī)范的篩孔尺寸相近的級別進行分段。

3、墊層施工技術(shù)

對于高速公路的路面施工，墊層是其中比較關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，首先要確保墊層材料的質(zhì)量，并做好墊層材料的級配處理，對于墊層材料中的砂石、土塊等雜質(zhì)進行清除，最終保證墊層材料的密實度以及彎沉值符合工程施工組織設(shè)計的要求，使高速公路墊層充分發(fā)揮其排水、防水的功能與作用。

4、路基施工技術(shù)

高速公路的路基施工主要是對施工的路段進行填挖工作，并對路基的排水措施進行檢查，同時對路基進行加固和防護措施。一些高速公路的護坡因為溝渠改動和道路調(diào)整的不合理對路基的牢固性造成一定的負面影響，導(dǎo)致破碎的砂石隨時可能墜落到高速公路路面，威脅著行車安全和公路的運營質(zhì)量。針對這種情況，高速公路施工企業(yè)需要對路基施工技術(shù)進行更嚴格的控制，并保持路基中的水分符合施工組織設(shè)計的要求，同時還要對路基的施工材料進行一定程度的檢測，最終保證路基的穩(wěn)定性和安全性，提高路基的施工質(zhì)量。

5、路面的攤鋪

在進行攤鋪施工前，首先進行一項全面系統(tǒng)的檢查，檢查的內(nèi)容涉及路面基層結(jié)構(gòu)和攤鋪機械。另外，攤鋪機械在使用前需要進行預(yù)熱處理，時間設(shè)定在 1 小時以上，并且實際溫度要在 100℃以上。最關(guān)鍵的是攤鋪機械的檢查，確保攤鋪機的振搗裝置能夠處于有效工作狀態(tài)，以此確保實現(xiàn)設(shè)計要求下所應(yīng)達到的路面高度、平整度和密實度。如果不具備可攤鋪性，強制攤鋪會出現(xiàn)由于振動插頭在強重力的壓制下插入不到中間位置的情況，這將會給路面的施工質(zhì)量帶來嚴重影響。

6、攤鋪層碾壓

碾壓前現(xiàn)場施工人員需要進行分段的嚴格檢查，以便找出局部的離析或邊緣不整齊情況實施相應(yīng)的修補措施。碾壓工序應(yīng)當(dāng)是先用輕型雙鋼輪壓路機穩(wěn)壓，穩(wěn)壓時對于起步及停車的速度需要加倍留意，力求速度均衡，路徑直行，且碾壓面的長度在 50m 以下。在碾壓過程中，碾壓機械保持均衡的速度，在每一道碾壓的起點或終點上，可以采取輕微的扭彎碾壓技術(shù)，便于碾平接頭處的碾壓輪壓痕。

三、高速公路瀝青混凝土實際應(yīng)用案例

1、工程簡介

本工程為寧杭高速公路工程，該工程全長 1800 公里。主要施工內(nèi)容為路面、安全設(shè)施、綠化等工程。路面工程為本工程的重點與難點，其中路面瀝青混凝土各指標(biāo)必須達到要求。

2、鋼纖維和耐堿玻璃纖維的應(yīng)用

從高速公路建筑的實踐過程來看，瀝青混凝土的生產(chǎn)過程就是指將填料與輔料按照一定的科學(xué)配比，形成符合高速公路設(shè)計要求的礦料，接著將礦料與瀝青糅合，使其達到國家質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)的混合料。該混合料常用于高速公路建設(shè)中的柔性路面結(jié)構(gòu)中的面層和基層，以及半剛性路面的面層等結(jié)構(gòu)部位，使用這樣的混合料有助于提高鋪筑路面的強度和平整度，同時也有助于削弱路面上行駛車輛所發(fā)出的噪音。

2.1鋼纖維混凝土除了具備與基本混凝土相同的物理性能外，還有著自身獨特的性質(zhì)特征，所以鋼纖維材料對于粗集料的粒徑有著特別的要求。粗集料的最大粒直徑會對鋼纖維的握力產(chǎn)生一定影響，根據(jù)現(xiàn)有的物理性能測試的數(shù)據(jù)可知，一般情況下粗集料的最大粒直徑應(yīng)當(dāng)小于或等于鋼纖維長度的 2/3。

2.2新材料耐堿玻璃纖維的顯著性就在于能夠明顯地提高混凝土的抗彎拉強度。與使用等量的瀝青材料的普通混凝土相比較，新材料耐堿玻璃纖維其抗彎拉強度相對提高 10% - 15%，同時還具有成本造價低，摻量少，安全性高等優(yōu)勢性特征。根據(jù)當(dāng)前的現(xiàn)實實踐情況預(yù)測，新材料耐堿玻璃纖維將是未來纖維增強瀝青混凝土路面里面應(yīng)用最為廣泛的一種纖維材料。由于當(dāng)瀝青與水接觸后會立即產(chǎn)生水化反應(yīng)，并在反應(yīng)發(fā)生的初期，其混凝土的 pH 值會迅速升高，數(shù)據(jù)增至 13，

由于這一特性的存在，就對纖維的耐堿性提出了特殊要求，以助于其抵抗堿度環(huán)境。

3、鋼纖維和耐堿玻璃纖維配比

在混凝土中摻入一定含量的粉煤灰，效用上可以有以下幾方面：

3.1替代部分瀝青和細骨料成分，節(jié)省了工程造價成本；

3.2有助于提高面板抗彎拉強度，并且可以提升混凝土的長齡期強度； 所以，在正常的路面施工應(yīng)用過程中，通常會建議纖維混凝土路面粉煤灰的摻量與瀝青用量的配比在 11% -12%的區(qū)間范圍內(nèi)。高速公路具體纖維混凝土所用配合比見表1。

表1 高速公路具體纖維混凝土所用配合比

對瀝青混凝土及加入鋼纖維和玻璃纖維混凝土配合的瀝青混凝土的各項性能進行對比，根據(jù)現(xiàn)有的工程實踐發(fā)現(xiàn)，劑摻量和混合料的動穩(wěn)定度兩者呈現(xiàn)負相關(guān)。隨著摻量的持續(xù)增加，動穩(wěn)定度同步下降。這其中的原因就在于： 當(dāng)瀝青粘度增加時，混合料在抗剪切流動方面的能力就提升，相應(yīng)的動穩(wěn)定度也就同步提高。當(dāng)加入了再生劑后，老化瀝青的粘度就被稀釋，所以瀝青混合料的抗剪切流動能力就降低，抗車轍碾壓能力就被削弱通過對比得出，通過改善混凝土的和易性，有助于攤鋪的平整度和美觀性，有效的混凝土初始反應(yīng)期的堿性，減輕了對纖維尤其是玻璃纖維的腐蝕性，及增加了高速路面表明的抗疲勞磨損度。

四、結(jié)束語

綜上所述，高速公路加深了區(qū)域之間的溝通交流，為人們提供了便利的交通條件，然而全國各地的高速公路依然存在著各種各樣的問題，因此高速公路施工企業(yè)需要對施工技術(shù)進行充分的控制及優(yōu)化，從而提高高速公路工程的施工質(zhì)量，滿足人們對交通條件日益提高的新要求，并推動我國公路交通事業(yè)的長遠發(fā)展與繁榮。

參考文獻：

[1]呂金昕，胡偉. 對高速公路施工技術(shù)及養(yǎng)護的探討[J]. 現(xiàn)代裝飾（理論），2012，02.

[2]盧江. 高速公路施工技術(shù)管理[J]. 交通建設(shè)與管理，2014，12.

篇(7)

【關(guān)鍵詞】云南富寧至滇桂界 高速公路 工程施工 施工工藝

1 工程簡介

云南富寧至滇桂界（龍留）高速公路工程位于云南省富寧縣境內(nèi)。板侖立交橋梁工程位于富寧至滇桂界（龍留）高速公路主線上，由主線橋、C匝道橋、D匝道橋組成，主線橋左幅共1聯(lián)：5×30，上部結(jié)構(gòu)設(shè)計為先簡支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力砼T梁；右幅共3聯(lián)：30+2×15+3×30，上部結(jié)構(gòu)第1聯(lián)30m簡支T梁，第2聯(lián)2×15m現(xiàn)澆箱梁，第3聯(lián)3×30先簡支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力砼T梁；下部構(gòu)造均為采用柱式墩，設(shè)鉆孔灌注樁基礎(chǔ)：橋臺為柱式橋臺，樁接蓋梁。板侖立交主線橋梁總長156米，樁基共37顆，其中右幅現(xiàn)澆箱梁長2*15米；現(xiàn)澆箱梁最高墩柱高9.621米（2’號墩）；全部橋梁工程混凝土總量為365.3立方米。

2 箱梁的設(shè)計結(jié)構(gòu)形式

板侖立交主線橋右幅1號墩、2’號墩、2號墩之間而設(shè)，其中拓寬連接C匝道橋，箱梁類型為2×15m現(xiàn)澆箱梁，箱梁橫向均為單箱三室，采用C40混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，箱梁梁高為1.2m，箱梁頂板厚0.25m，寬16m～23.71m，其中連接C匝道橋處頂板寬度為11.274m。底板厚0.25m，寬12m～19.975m，其中連接C匝道橋處底板寬度為9.268m；腹板寬0.5m。如圖1所示。

3 工程施工工藝

3.1 地基處理

支架搭設(shè)前，對支架下部構(gòu)造施工現(xiàn)場進行處理，支架基礎(chǔ)范圍外1m進行清表，主要清除原地面植被和腐殖土，清表深度30cm，清表完成后用推土機進行整平，然后用22t壓路機對其進行碾壓，地基處理原地面碾壓壓實度達到90%以上，然后在地基基礎(chǔ)之上鋪筑30cm碎石土+15cmC20砼，支架周圍設(shè)置排水溝，防止支架地基受雨水浸泡，發(fā)生沉陷變形。要求支架基礎(chǔ)高于兩側(cè)路基，防止支架的基礎(chǔ)浸泡在水中而發(fā)生下沉，因此在支架的兩側(cè)各1米以外設(shè)置縱橫向排水溝，通過排水溝排往匝道涵洞，做到有水及時排出。

3.2 支架搭設(shè)

場地表面整平后進行支架地基處理，做好地基排水系統(tǒng)，然后搭設(shè)滿堂支架，采用碗扣式支撐架，沿箱梁縱橫向滿堂搭設(shè)，箱梁的平均搭設(shè)寬度為19.86m，懸挑翼緣板每邊向外挑0.35m。箱室支撐架立桿順橋向間距為0.9m，橫橋向間距為0.6m，在橋墩支點兩側(cè)各2.5m范圍部位，縱橫向均采用0.6m。支撐架雙向水平桿的步距為1.2m。在支撐架搭設(shè)過程中，應(yīng)在支撐架內(nèi)部沿縱向和橫向分別設(shè)置豎向及水平剪刀撐，以增加支撐架的縱橫向剛度和整體穩(wěn)定性。其中豎向剪刀撐由架底至架頂連續(xù)設(shè)置，縱向搭設(shè)三道，布置在箱室下支撐架的兩側(cè)和中間，橫向搭設(shè)的間距設(shè)為9m。支撐架搭設(shè)高度可根據(jù)每橫排支撐架距橋跨中的實際距離，用提供的箱梁底板拋物線方程計算出各橫排支撐架處箱梁底板的設(shè)計高度，再根據(jù)橋面標(biāo)高推算出各橫排支撐架處箱梁底面的標(biāo)高，然后減去控制標(biāo)高即可算出各排支撐架的搭設(shè)高度。并根據(jù)箱梁底板模板及楞木的尺寸計算出可調(diào)節(jié)托撐頂面的標(biāo)高，計算時應(yīng)計入預(yù)壓測定的預(yù)抬量。

3.3 支架預(yù)壓技術(shù)

支撐架預(yù)壓采用砂袋作為堆載物，待箱梁底模板的主楞鋪放好以后鋪上模板，將砂袋吊放在模板上，按照箱梁腹板及頂、底板的重量和變化情況放置，腹板處是重量集中的部位堆載量應(yīng)較大，頂、底板重量比較分散堆載量應(yīng)較小，以保證預(yù)壓堆載的準(zhǔn)確性。支架預(yù)壓荷載不應(yīng)小于支架承受的混凝土結(jié)構(gòu)恒載與模板重量之和的1.2倍，支架預(yù)壓區(qū)域應(yīng)劃分成若干預(yù)壓單元，每個預(yù)壓單元內(nèi)實際預(yù)壓荷載強度的最大值不應(yīng)超過該預(yù)壓單元內(nèi)預(yù)壓荷載強度平均值的120%，每個預(yù)壓單元內(nèi)的預(yù)壓荷載可采用均布形式。

3.4 鋼筋制作與安裝工藝

鋼筋制作與安裝首先要調(diào)整底模、外側(cè)模。現(xiàn)澆支架堆載預(yù)壓完成后卸去堆載物，清理模板，重新調(diào)整和校核模板結(jié)構(gòu)的平面位置。支架上的模板立模標(biāo)高以加載預(yù)壓后并經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的數(shù)據(jù)成果為依據(jù)放樣，同時采取一定的措施將模板結(jié)構(gòu)進行臨時固定，防止滑移。然后進行綁扎底板和腹板鋼筋。鋼筋的下料加工在鋼筋加工場內(nèi)進行，運至現(xiàn)場安裝成型，鋼筋加工及安裝工作要按照嚴格的標(biāo)準(zhǔn)進行。安裝并調(diào)整好底模和外側(cè)模的標(biāo)高和平面位置后，綁扎底板和腹板鋼筋。

3.5 內(nèi)模安裝

為方便模板拆除和安裝，減輕模板重量，內(nèi)模采用竹膠板。底板及腹板鋼筋綁扎完成后，經(jīng)自檢合格并報請監(jiān)理工程師檢查合格后，即可開始安裝內(nèi)側(cè)模和底模。內(nèi)側(cè)模用6×15cm方木作龍骨，并用頂托配合φ48×3.5mm焊接鋼管作支撐，內(nèi)模高度以高出腹板上口倒角2cm以上為準(zhǔn)。為方便底板砼澆筑，保證底板砼澆筑質(zhì)量，內(nèi)模底模只在腹板附近100cm內(nèi)鋪壓板，采用拉桿固定于外底模下支架上，防止內(nèi)底模上浮。內(nèi)模的拆除考慮空間限制，在箱梁底板和腹板砼澆筑完畢并且強度符合拆模強度要求后，將內(nèi)側(cè)模和底模拆除。內(nèi)頂模安裝待箱梁第一次砼澆筑完畢，并拆除內(nèi)底模和側(cè)模后進行。內(nèi)頂模采用6×15cm方木作為分配梁，頂托配合φ48×3.5mm 焊接鋼管作支撐的內(nèi)模支撐系統(tǒng)，φ48×3.5mm鋼管直接支撐于底板砼上。

3.6 箱梁砼施工工藝

澆筑砼前對支架、模板、鋼筋、預(yù)埋件先進行檢查，模板內(nèi)的雜物、積水及鋼筋上的污物應(yīng)清理干凈，驗收合格后進行現(xiàn)澆筑砼施工。箱梁砼施工一次澆筑一聯(lián)，每聯(lián)分兩次進行澆筑。砼由拌和站集中拌制，用罐車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，利用泵車通過泵管送料。由于箱梁鋼筋布置較密，且有預(yù)應(yīng)力管道，為防止砼下落過程中與鋼筋碰撞引起砼離析，出料口避開鋼筋密集處。砼從主梁跨中向兩邊推進，先澆底板，后縱、橫梁腹板，第一次澆筑高度達箱梁橫斷面平齊內(nèi)模側(cè)模頂口，待第一次澆筑砼強度達到70%，即可安裝內(nèi)模頂板，綁扎鋼筋，待砼強度達到100%可澆筑箱翼板頂板砼。砼斜向進行攤鋪，振搗采用插入式振搗棒，各插入點之間的間距不得超過40cm。砼施工過程中，安排模板工專人負責(zé)跟蹤，檢查并處理漏漿問題。砼施工連續(xù)進行，泵送的間歇時間不宜過長，間歇時間過長，往往造成堵管。在短時間內(nèi)不能泵送時，及時清除泵管內(nèi)砼，并沖洗干凈，泵車內(nèi)砼保持2/3，以防止管內(nèi)吸進空氣，導(dǎo)致堵塞。砼澆筑按照先澆底板、再腹板縱橫梁，最后澆筑頂板的順序進行。

3.7 模板、支架拆除

現(xiàn)澆砼箱梁模板、支架拆除是現(xiàn)澆砼結(jié)構(gòu)物施工中一道關(guān)鍵性的重要施工工序。模板、支架拆除不當(dāng)，即砼結(jié)構(gòu)物約束解除不當(dāng)，造成其內(nèi)在受力失衡，使砼結(jié)構(gòu)物內(nèi)在質(zhì)量受到損傷，形成發(fā)紋微縫開裂，故現(xiàn)澆砼箱梁模板、支架拆除一定要按合理的施工工序進行施工，現(xiàn)澆筑箱梁支架拆除應(yīng)按施工設(shè)計圖的要求或規(guī)范要求。按照后支先拆、先支后拆的原則順序進行，在橫向應(yīng)同時拆除，在縱向應(yīng)對稱均衡卸落，從跨中向支座方向依次循環(huán)卸落。先拆箱梁翼板后底板，當(dāng)跨度大于20m時，支架拆除宜分兩階段進行，先從跨中對稱往兩端松一次支架，再對稱從跨中往兩端拆。整個拆架過程中必須有技術(shù)人員跟班指揮與檢查，以防拆架產(chǎn)生過大的瞬時荷載引起不應(yīng)有的施工裂縫，多跨連續(xù)梁應(yīng)同時從跨中對稱拆架。

4 結(jié)語

在經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，交通建設(shè)無疑是促進經(jīng)濟更好發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，高速公路作為交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，更需要投入更多的關(guān)注與研究。云南省地理環(huán)境對于高速公路的建設(shè)有著較大的考驗，只有通過不斷的探究和施工技術(shù)總結(jié)才能更好的促進公路建設(shè)，本文通過對云南富寧至滇桂界（龍留）高速公路工程施工工藝的探究，希望對高速公路建設(shè)提供更好的經(jīng)驗。

參考文獻：

[1]黃忠財，劉敬霜，馬國民.拱頂蓋板法在淺埋與超淺埋公路隧道施工中的應(yīng)用[J].公路與汽運，2015-08-03.